为什么民航客机仍然最安全

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为什么民航客机仍然最安全

航空业事故发生几率非常低——即便是一个人天天坐飞机，也要一万四千年才有可能遇上一个航空事故。
飞机重大事故发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。 30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是 14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。

民航客机为什么仍然需要手动降落而不能全部

一些国家允许在能见度差的情况下可以用CAT3盲降到跑道，但对应机场必须要有精度足够的盲降设备。国内不允许全自动着陆，最多用CAT2，在落地前就要断开自动驾驶。不过自动落地舒适度也不高

民航客机为什么拉烟

这叫尾迹云
只有当喷气式飞机在--20℃以下的气层中飞行时，空气湿度接近或达到饱和，同时大气比较稳定时才能产生尾迹云。一般来说在10000米至7000米的高度上飞机容易形成尾迹云，超过这个范围，飞机就不会产生“拉烟”现象了。
据有关资料表明，出现飞机尾迹时，空气温度多在－41℃～－60℃，约占出现飞机尾迹的86%，如果空中温度高于－40℃或低于－60℃，一般很少会出现飞机尾迹现象。
想一想，坐在飞机里时，外面气温是－41℃～－60℃，可怕不?

民航客机为什么仍然需要手动降落而不能全部靠自动降落

自动降落仍然有它的局限性，而且，把自己的小命交给天知道是不是存在缺陷的程序，怎么想都不靠谱~

战斗机比民航客机安全吗

1、开民航比开战机的技术难度要大。战机飞行员大不了跳伞走人，民航飞行员不行，后面还坐着好几百口子呢。2、战斗机驾驶员是军人，军人的天职是保卫国家，而不是赚钱。民航飞行员则是挣钱的职业，不需要他们保家卫国。3、战斗机飞行员的工资和民航比谁高我不清楚，但是战斗机飞行员的待遇绝对要比民航高上好几个档次，这是众所周知的。4、战斗机飞行员是国家供吃供喝训练起来的，民航飞行亚是自己掏钱上大学上出来的（我同学现在就在中国民航大学，那是要交钱进去的），就算看在这点上给民航多一点工资貌似也无可厚非吧。

安全系数应当要高，毕竟都是专业训练的，且战斗机在危险时可弹射保命。

民航客机为什么飞那么高

有这样的飞行器，比如地效飞机，气垫船等。飞机飞得高原因有很多
1、近地面的叫对流层，，飞起来很不平稳，而对流层就好多了
2、近地飞行阻力很大，油耗非常高，很不划算。
3、近地飞行在高速时非常危险

为什么民航客机都是单垂尾

客机单垂尾就已经能够满足机身偏转的需要了，何况一般情况下都是用副翼转弯，对抗侧风时才用一用尾舵。再说客机没地方装两个垂直尾翼。

为什么民航客机，不配降落伞？

曾有网友质疑客机为何不配备降落伞，这样可增加乘客生还几率。其实这本来就是个错误认知，首先需要明确的一点就是，民航客机配降落伞，并不能增加乘客生还几率。相反，还可能会导致乘客生还率更低。这里所指的生存率，系综合所有航班事故的生存考虑，毕竟除了极少数空难事故无人幸存，尚有很多的航空事故，乘客能够安然生还。
1、跳伞需要专业知识
即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。
2、跳伞环境不利
首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。
其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。
最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。
3、客机失事多在起飞降落阶段
民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机操纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。
另外，参考世界民航史来看，民航失事几率极低。国际民航组织ICAO数据显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。
4、客机负重与经济考虑‍
在民航客机内配装降落伞和弹射装置，势必会大大增加客机的负重，降低客机的可操纵性，因此客机需要减少座位来保持负重稳定，乘客机票收入会降低。
其次，安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客购买的机票价值远不能满足每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。
尽管目前已经有技术可以为民航客机整机配备大型降落伞，但目前仍很难实现配装。其中一个重要原因在于降落伞过于笨重，意味着不得不损失客机的大部分有效载荷，减少乘客人数，降低经济效益。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。而假如飞机在高空失速，恐怕没有足够的时间打开降落伞。
5、道德考虑
假如配备降落装置的民航客机失事，第一个跳伞的会是谁？
客机不配备降落伞，客观上能够保证机组人员尽全力地挽救飞机和乘客。作为飞行员的职业道德，驾驶飞机升天后唯一的目标就是将飞机安全落地。即使出现事故，客机紧急迫降的生还率，也远远高于乘客跳伞的生还率。再说，客机失事时，也无充足时间让全体乘客跳伞。当机组成员迫降和乘客跳伞意见冲突时，保持客机稳定局面，听从专业者（大部分情况下是机组成员）的指挥尤为重要。

民航客机为什么没有降落伞

假设空难发生在高空。乘客们争先恐后的想要跳伞逃脱，会破坏飞机的平衡，不利于飞行员控制飞机，可能造成更大的灾难。另外跳伞是个技术活，没经过专业训练的人，可能跳下来也是非死即残。高空中的低温、缺氧、低压的环境，人类暴露在没有防护装备的前提下根本无法生存。假使飞机是在起飞、降落过程发生事故，那么人也根本没机会跳伞。所以民航机配降落伞，根本没用。