急~ 关于内燃机车车体的若干问题~ 火车高手请进~

Question

有哪位大虾能够提供以下数据资料~谢啦!!!!
DF8B,DF11G,DF10F,SS4,SS7E,DJ3型机车的一下数据
1 车架侧梁,枕梁,上弦梁的截面尺寸
2 车体承载方式,传动方式
补充问题：
1、请大虾们回答侧重于车架侧梁,牵引梁,上弦梁,旁承梁的截面尺寸.
2、DF8B,SS7E,DJ3,SS9G型机车车体质量(不是整备质量),转向架质量分别是多少?
3、机车车体质量包括燃油箱的自重吗?

Answer 1

　　DF8B:
　　机车主传动为交直流电传动。由 16V280ZJA型柴油机直接驱动1台同步主发电机发出三相交流电，经主硅整流柜整流后，供给6台并联的直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动车轮转动，驱动机车前进。
　　(1)机车采用JF204D型同步主发电机。该电机是在东风11型机车的JF204C型同步主发电机的基础上改进而成的。该电机与 JF204C型电机具有较大的通用互换性，其参数覆盖了JF204C型电机，且可以代替使用。
　　(2)机车采用ZDI的C型牵引电动机。该电机是在ZDI仍A型牵引电动机的基础上改进而成的。该电机为焊接机座，外形尺寸与东风8型机车用的ZD109型(即410C型)牵引电动机相同，而重量较轻，仅为2850kg。
　　(3)主硅整流柜为三相桥式整流电路，采用强迫风冷。其外形尺寸与东风11型机车主硅整流柜相同，且主要参数覆盖了东风11型机车主硅整流柜，可以替代使用。
　　(4)制动电阻装置与东风11型机车的制动电阻装置相似，为卧式结构，具有全功率自负荷试验功能。此外，为了保证低速运行时具有较大的制动力，采用二级电阻制动。
　　(5)机车主电器(电空接触器、转换开关等)选用引进美国GE技术生产的产品。机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品。
　　(6)微机控制系统，是在东风11型机车微机控制系统的基础上开发的以80C186CPU为核心的系列产品。整个微机系统主要由微机控制屏(EXP)、大屏幕汉字彩色液晶显示屏、传感器、电源及辅机控制组件等组成。微机控制系统，能在机车各种工况(牵引、电阻制动及自负荷)运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。机车采用了具有防空转与防滑行控制的微机(励磁一)及油马达 (励磁二)2套恒功励磁控制系统，保证柴油机在工作范围内恒功率运行。机车设有励磁控制开关，供乘务人员自行选择励磁方式。当选用的微机励磁系统发生故障时，则将控制手柄退至0位，然后，把励磁控制开关拨至励磁(二)，即转换为油马达励磁方式。正常情况下，应优先选用励磁(一)控制。

　　车体采用柿架式侧壁承载结构，由车体钢结构、车体设备、车体附件、排障器、司机室设施、牵引装置和压铁装配等组成。
　　为了实现东风8B型机车可适应轴重23t和25t两种线路的要求，设计了结构新颖的2块大压铁分别悬挂于车体两侧梁的外侧，并可方便地拆卸。
　　25t轴重的东风8B型机车，二系簧上部分重量较23t轴重的东风，型机车大为增加，这就要求车体有更高的强度和刚度。故车体设计突破了原来东风，型机车车体框架式侧壁承载的传统结构，而借鉴东风、，型机车车体设计的经验，采用柿架式侧壁承载结构，并适当增加蒙皮的厚度，还采用了侧壁蒙皮电热涨拉新工艺。

　　DF11G
　　东风11型机车是交直流电传动内燃机车。由16V280ZJA型柴油机直接驱动一台同步主发电机，型号为JF240C。主硅整流柜是由24只硅整流元件组成的三相桥式整流电路，整流柜两侧各安装3个整流桥臂，每一整流桥臂由4只整流元件并联。整流元件为风冷式ZP2000/28型。
　　主硅整流柜输出的直流电，分别经电空接触器，供给6台ZD106型直流牵引电动机。牵引电动机在主电路中采用全部并联电路形式。
　　牵引电动机在转向架上架悬式安装，顺置排列，有利于减轻机车在运行时的轴重转移和提高机车粘着重量的利用率。
　　由于采用了微机控制等新技术，使电气系统具有新的特性。
　　(1)采用微机控制系统，能在机车各种工况(牵引、电阻制动、自负荷)运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。
　　(2)选用TVM300机车信号及旅客列车速度分级控制系统。当机车正常运行时，系统不参与控制。当司机失去警惕或错过控制时机时，列车速度分级控制系统参与控制，使机车卸载，同时采用紧急制动，以保证列车运行的安全。
　　(3)微机恒功励磁控制系统和防空转、防滑行控制系统，使柴油机能在工作范围内保证恒功运行。
　　(4)故障诊断显示装置，对机车各系统的运行参数进行监控显示和进行保护及记录。
　　(5)自负荷试验功能，可在机车静止状态下对机车进行自检试验。
　　(6)采用轴温监测控制仪，对轴箱、空心轴、牵引电动机等的轴承温度自动进行检测，提高了机车运行的可靠性。

　　车体采用栅式承载式结构，为适应准高速运行的要求，在外形及结构上采取了如下措施:
　　(1)减少高速运行的空气阻力
　　•车体头部采用适度"流线型"的结构，司机室前端突出，前窗倾角增大，顶盖呈圆弧形。
　　•尽可能减少车体外露凸出部件，便车体外侧尽可能平滑。为此，将风喇叭安装于电阻制动顶盖两端，百叶窗安装在侧壁平面内，叶片上下开闭，车体顶盖电阻制动处的凸出部分采用圆滑过渡，以减小其迎风面积。
　　(2)减轻重量
　　•按东风。型机车静强度试验结果，对强度与刚度富裕部分进行调整设计，
　　•对非受力部位的构件，大量采用轻质材料。
　　•充分利用间壁结构，将主整流柜、微机控制柜、空气净化装置及更衣箱等部件吊挂在间壁上，以简化安装架，减轻机车重量。

　　DF10F
　　机车的传动方式为交直流电传动。其大部分电气设备可与东风4C型机车通用互换。为适应准高速牵引的要求，采用了滚动轴承抱轴的ZD-109B型直流牵引电机。滚动轴承抱轴技术的使用，大幅度减少了电机对机车动轮的阻力。在齿轮传动 比为68:24及一级磁场削弱的条件下，使机车速度达到 160km/h。

　　为提高系统的控制特性，机车安装了微机控制的LTD型励磁调节器和MFC-3型多功能控制器。前者可使柴油机在430~ lOOOr/mmn转速范围内保持恒功，并可自动控制机车起动电流增长率和恒制动功率，使机车具有更好的起动力口速和电阻制动性能;后者使柴油机在转速控制上实现了"有档无级"控制，并具有辅助装置110V供电控制和磁场削弱控制功能。

　　机车采用多功能控制器。不仅使机车实现了有挡(8挡)无级控制，同时也为双机或多机重联创造了条件。该车的主要重联功能有:
　　(1)牵引工况(8挡位);
　　(2)电阻制动工况(8挡位);
　　(3)空压机工作自动控制，制动、缓解、撒砂和喇叭作用同步;
　　(4)柴油机(非本机务机车)卸载显示。

　　机车走行部分由两台相同的三轴转向架组成。采用二系弹簧悬挂系统。二系悬挂采用橡胶堆旁承加横向减振器和抗蛇行减振器结构。由于一、二系弹簧悬挂系统的合理匹配及采取将原牵引电动机的滑动轴承抱轴改为滚动轴承抱轴结构，以及对轮心进行全加工等措施，便转向架的动力性能得以改善。经轴箱一轮对台架试验和机车整机定置试验结果表明，这种转向架可以满足140-160KM/h的准高速运行的要求。
　　机车采用带闸瓦间隙自动调整器的单元制动装置和粉末冶金闸瓦

　　SS4
　　SS4改型电力机车全长约32m，总功率6400kW，最高速度100km/h，起动牵引力 628kN。它由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成，每节车为一个完整系统，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制,每节车有一个司机室，两节车通过中间走廊连通。两节车也可分开，作为一台四轴机车独立运用，SS4改机车具有外重联功能。机车主传动采用传统的交一直传动方式。
　　转向架采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，稳定性好、粘着率高；牵引电机采用ZD105型800kW脉流牵引电机，轴悬式双侧斜齿传动；采用有限元法优化设计的整体承载式车体结构，可承受2450kN的静压力时无永久变形，采用大顶盖结构，可以采用预布线和预布管工艺；机车主电路为不等分三段半控桥式电路，转向架独立供电，采用晶闸管分路的无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性；机车设有空转、滑行保护装置和轴重转移补偿环节。在机车接收到空转信号时，先发出撒砂指令，以增加粘着。若空转仍然存在，则使电机自动减载，使机车恢复粘着。轴重转移补偿时，在电机电流大于额定流时进行补偿，在额定电流与起动电流之间补偿呈线性关系，最高补偿为5%；机车设有功率因素补偿装置，具有较高的功率因素和较小的谐波干扰电流，可大大改善电网的供电质量。机车设备布置采用双边走廊，分室斜对称布置，设备屏柜化、成套化等优点，使机车内部结构紧凑，接近容易，维修方便。

　　SS7E
　　1、 车体宽度：3105mm

　　2、 车体底架上平面距轨面高度：1600mm

　　3、 两车钩中线心间距离：22016mm

　　4、 车钩中心线距轨面高度：880±10mm

　　模块化SS7E型电力机车具有可靠的转向架，机车轴式C0-C0，转向架的固定轴距长，每个转向架设有抗蛇行减震器，保证机车高速运行稳定性能。六连杆轮对空心轴传动，电机架悬，减轻了簧下重量。低位带拐弯式四连杆水平牵引杆，使机车有良好的粘着性能。

　　转向架主要结构参数：

　　1、 外形尺寸：6800mm×2110mm×1218mm

　　2、 轴距：2150mm

　　3、 传动方式：空心轴六连杆传动

　　4、 齿轮传动比：75/32

　　5、 基础制动方式：单侧单元制动

　　模块化SS7E型电力机车采用国际流行的独立通风加中间走廊设备布置方式，变压器吊挂在车下。各部件采用模块化设计，使机车设备具有较高程度的移植性和检修性。变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，各绕组之间实现了全解藕，且简化了组装工艺。

　　模块化SS7E型电力机车采用先进的分布式计算机网络控制系统。对网络控制系统在功能上进行了模块化划分，共分为车辆控制单元、驱动控制单元、逻辑控制单元、辅变频控制单元、司机室控制单元、空气管路单元、监控设备单元、信息显示单元和供电控制单元。辅助系统采用先进的辅助变频器供电，大大改善了辅助回路电器设备的工作条件。通过对辅变频的控制，可实现进站降频以减少噪音。由于分布式计算机网络系统的采用，使机车信息的检测和传输变得简单而可行。可针对每个电器进行故障及状态信息检测和记忆，并将其显示到司机台显示屏上，可显著减轻司机处理故障的时间，减轻司机的劳动强度。且具有集中转储功能，便于对机车故障进行分析处理。具有长交路、单司机值乘功能，常用开关集中于司机室内。机车供电系统能持续输出直流600V电压，在运行中能可靠向车厢供电。

　　DJ3
　　1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
　　2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
　　3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
　　4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。
　　5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。。
　　6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。
　　7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。
　　8．采用车顶夹层通风方式。
　　9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

　　性能参数： 机车主要技术参数：
　　轨距 1435mm
　　轴式 Bo-Bo
　　前、后车钩中心线间距离 19440mm
　　车体总长度 18030mm
　　车体最大宽度 3104mm
　　车钩中心高 880±10mm
　　车体高度 4000mm
　　转向架固定轴距 2650mm
　　两转向架中心距 10230mm
　　动力车整备重量 82 t
　　轴重 20.5 t
　　电流制： 单相交流 50Hz
　　工作电压： 额定值 25kV
　　电传动方式 交—直—交
　　轮周牵引功率（持续制） 4800kW
　　最高运营速度 200km/h
　　动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮） 264kN
　　持续牵引力（半磨耗轮） 203kN
　　恒功速度范围 牵引工况 85～200km/h
　　制动工况 106～200km/h
　　电制动方式 再生制动
　　轮周电制动功率 4400 kW
　　电制动力 2～106km/h时 150kN

Answer 2

一般人哪知道那么详细啊？特别是第一个问题。