高铁和普通列车为什么要分开设站，有什么技术上的原因吗？

Answer 1

对于高速铁路，我只有一点粗浅的了解，说说我了解的几点，权当抛砖引玉：1, 对铁轨的要求肯定比普通铁路要高得多，但因为当时的历史原因，我国大部分干线铁路铁轨在修建的时候就是按照军用标准修建的，有先天优势，一下子就可以省下几百亿的投资——这也是高铁项目上马的一个重要原因。2, 运行控制系统，这个是保证运行安全的核心，目前中国高铁使用的应当是德国技术——它与普通火车的以司机为主的控制系统完全不同，是类似于地铁系统的全数字化控制，控制中心起核心作用，司机仅作为断网或故障时的辅助控制员。3, 转向架，因为运行速度极高，转向时离心力也比普通火车要大很多，要避免脱轨，转向架需要全新的设计。4, 牵引电机，高铁是全电力牵引的，在长距离运行过程中，一方面要稳定输出强大的功率，但出于经济性和现实情况考虑，能耗必须降下来，对电网的负担也不能太大，于是，变压器和节能技术就变得很关键——与现今大部分混合动力汽车一样，高铁在刹车时都能将刹车动能转化为电能回收，与传统火车相比，相当节省能源。5, 制动技术，高铁以如此高速运行，对于刹车系统的要求自然很高，而且为了降低能耗，刹车系统还需要一套能源回收系统。

Answer 2

动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。转向架由构架、悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。而动力转向架还有驱动装置。3.牵引传动控制系统作用是传递能量和运行控制。牵引传动系统主要是指列车的电气设备，分为传动电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。主传动电路系统主要包括主变压器、主变流器、牵引电机。辅助电路系统主要包括通风冷却装置、车内供电装置。参考我的另外两篇回答目前火车是如何供电的？和电力机车的驱动电机是交流电机还是直流电机？4.制动装置该装置包括机械部分、空气管路部分和电气控制部分。制动方式有空气制动和电气制动，不同的制动方式有不同的制动装置。5.车端连接装置该装置包括各种车购缓冲装置、铰接装置和风挡等。作用是连接车辆成列及缓和纵向冲击。6.受流装置动车组均采用受电弓受流器。7.车辆内部设备和驾驶室设备这里面就是些类似于“家具”一样的东西了，什么空调啊，灯啊，座椅啊。
不多说核心技术点动车本质上是人类科学技术水平的集中体现，里面的所有设备装置都是科技在铁路运输上的应用。所以谈到动车组的核心技术，很多都是在别的地方有应用的。动车组核心的核心是牵引传动系统。我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。弓网关系高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。轮轨关系（转向架）高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。沈志云, 张卫华. 轮轨接触力学研究的最新进展[J]. 中国铁道科学, 2001, 22(2): 1-14.变流技术要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也非常重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。牵引电机控制技术对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的，现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线性解耦等。再生制动再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。网络控制系统和列车运行系统动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。至于列车运行系统主要针对外部和列车的协调。这其中包括区间闭塞技术、无线通信技术。辅助供电系统这段不多说，详情见目前火车是如何供电的？动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。材料技术车窗、车体、转向架、轮对、闸瓦都需要材料技术的支撑。

Answer 3

一个偶然的机会，我帮一个就读于某铁道学院高速列车研究中心的朋友翻译一篇荷兰的高速列车建设合同中的一部分，第一次接触了无砟轨道这个事物。悦涵已经提到了，无砟轨道是除开列车车体本身以外，配套基础设施中很重要的环节。我认为变流器技术也应该是核心技术之一，比如整流、逆变，包括其控制技术及电力电子元件的制造技术。其实，就算在诸多子领域中使用了常规原理，然而当技术指标提高到原有水平的极限时，任何应用技术都面临挑战，凡是挑战成功并且独家掌握了，那就都是核心技术了。简单举个例子，轴承在250kM/h运行速度中不是问题，但是在350kM/h下就是挑战了，还有IGCT器件、车厢共振、电流短路保护速度。编辑于 2011-07-0110添加评论分享收藏感谢知乎用户3 人赞同了该回答事实上高铁和普铁没有本质区别，大多是量的区别，高铁技术也有很多下放到普铁的例子，而且最近在西方很流行，比如德铁的ICx，法国的新一代通勤车，都大量应用了高铁的技术成果。车载信号技术还有集中调度什么的更不要说了，高铁上能看到的，普铁，尤其是西方，现在也都有应用。

Answer 4

主要是路线设置，高铁要求线路要直，所以除非大站就必须为路线的平直让路，这也是绝大多数小站特别偏远的最重要原因。至于大站的话，其实不会离核心市区太远，当然也不会完全安排在市区。

Answer 5

比如沪宁城际就多为高铁普速同站。分开设站主要是线路不同