苏州和上海的关系为啥还需要这条地铁

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“苏州坐地铁可直达上海”。最近，这条热搜吸引了不少关注。根据上海嘉定区新闻办介绍，与上海轨交11号线相接的苏州轨交11号线（原名S1号线）将于3月1日试运行。

　　“试运行”并非试运营。按照试运行至少3个月的规定，两地居民们要通过地铁直达，还至少要等到6月。

　　但评论区的网友们已经迫不及待了。

　　上海11号线的终点在迪士尼，这意味着苏州居民将可实现坐着地铁直达迪士尼；对于没有机场的苏州来说，“坐着地铁赶飞机”或许会更方便；在上海工作、苏州安家的模式更成为上班族的可考虑选项。

　　不过，也有网友认为，地铁上“况且况且”几个小时，不如直接坐高铁方便。IPG中国首席经济学家柏文喜在采访中告诉时代周报记者：“在已有便捷的铁路交通基础上，苏沪地铁联通的主要意义在于两地产业与人口布局、基础设施与公共服务的同城化，对于推进长三角一体化与上海大都市圈建设而言具有十分重要的现实意义。”

　　沪苏进入地铁同城时代

　　骑车10分钟到花桥，挤1小时4分钟的上海11号线到达交通大学站。这是张先生每天的通勤日常。

　　“虽然花桥是属于苏州的，但其实现在去苏州市里是很麻烦的，开车得一个多小时，公共交通的话得去昆山站坐火车。苏州11号线连到花桥，我们周末去苏州市里玩肯定更方便了。”张先生告诉时代周报记者。

　　不过，张先生也有他的担心——去苏州玩的机会毕竟不多，但苏州11号线的开通会否让原本就拥挤的上海11号线更挤，或者推高花桥附近的房租，都还是未知数。

　　根据苏州轨道交通集团有限公司消息，轨交11号线（原名S1号线）是苏州首条市域轨交线路，也是连接市区、昆山和上海市的交通走廊，市民未来可在市区乘坐地铁向东，经数次换乘到达上海市区。

　　公开信息显示，苏州11号线长41.27公里，设车站28座，起于苏州工业园区唯亭站，向东止于昆山花桥站，与国内首条跨省地铁——上海地铁11号线在花桥站进行换乘。

　　这条线路自2018年底开工以来就备受关注。目前，11号线各站点建设正加快推进中，将在3月1日全线试跑，预计6月开通运营。

　　两地地铁连通会否影响花桥或苏州地区的房价？在易居研究院研究总监严跃进看来，苏州11号线的开通对于花桥的影响是最大的。

　　“花桥站从终点变为节点，连通苏州和上海，地位一下子提升了。花桥乃至昆山，以及11号线沿线地区的房屋市场都会因此受到影响。而苏州由于原本到上海就有便捷的高铁，对地铁的感受不强，因此楼市不太会受到影响。”他说。

　　值得一提的是，对“没有机场”耿耿于怀的苏州人，也担心苏沪地铁连线会否让苏州离拥有自己的机场越来越远。

　　在此之前，苏州人坐飞机，会先乘坐半小时左右的动车到达上海虹桥车站，再从虹桥机场起飞；或者从距离市区27公里的苏南硕放国际机场起飞。

　　而在苏州11号线开通后，苏州人到上海虹桥机场坐飞机会否更方便呢？时代周报记者注意到，这似乎不在11号线的规划目标之内。

　　乘坐11号线从苏州市区到花桥，约需要1小时左右的时间，而坐地铁从花桥到虹桥机场也并不十分方便，需要先绕到交通大学站换乘10号线，耗费1.5小时。即从苏州市区坐地铁到虹桥机场，全程需2.5小时，远超动车、高铁所需要的时间。

　　从上海有望坐地铁直达常州

　　对比高铁，苏沪之间的地铁其实并无太大优势。

　　从上海到苏州，一天内有264趟的火车，数量位居全国前列，票价最低为14.5元。苏沪地铁连通的意义，不仅在于加强两个大城市之间的融通，也在于带动沿线各节点区域的发展。

　　此前，作为全国首条跨省轨道交通线路，上海地铁11号线的开通使得沪昆“同城效应”日益明显。

　　据“昆山发布”消息，2013年到2019年，上海地铁11号线在昆山的三个地铁站，日均进出站人次由2.65万增长至6.2万，涨幅达134%，单日最高人次达到8.27万人次。

　　从去年1-9月虹桥商务区的经济数据来看，在疫情影响下，虹桥商务区的一些主要指标仍实现了60％的逆势增长，这与交通优势对地方经济发展带来的巨大动力相关。

　　据《2022长三角城市跨城通勤年度报告》显示，2017—2022年的5年间，来自江苏省苏州市花桥、苏州城区、昆山城区、太仓城区的上海虹桥商务区跨城通勤人数增长了168%；上海漕河泾开发区5年间跨城通勤者人数也增长了143%，其居住地主要分布在苏州市太仓、昆山和嘉兴市嘉善轨交沿线地带。

　　在建设上海大都市圈的背景下，苏沪地铁互通的意义更显。“苏沪地铁互通对于上海大都市圈建设而言，实现了两地基础设施与公共服务的互联互通，有利于促进上海大都市圈内的资源重构与发展融合，从而提升都市圈的一体化程度和整体竞争力。”柏文喜告诉时代周报记者。

　　实际上，除了上海和苏州，我国已有多条跨城地铁，包括广州和佛山、杭州和绍兴、西安和咸阳等。此外，北京至雄安地铁、成都至资阳的轨道交通正在建设中。

　　从以往的经验来看，跨城地铁是加强双城融合的重要渠道。如2010年，国内第一条跨越两座城市的全地下城际快速轨道线路——广佛地铁应运而生，大大缩短了佛山与广州中心区的往返时间，实现两城无缝连接。开通初期，广佛地铁日均客流量不足10万人次，目前已超过50万人，充分发挥了广佛同城加速器的作用。

　　“如果从夜晚灯光卫星图来看，广州和佛山事实上已经连成一片，成为经济意义上的‘同一个城市’。”上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭曾在公开演讲中谈到，上海在做经济、人口、土地规划时，一定要突破上海的行政管辖边界来思考，目前，轨道交通的串联能力是上海都市圈现阶段的短板，也是破局的一大关键。

　　在去年发布的《上海大都市圈空间协同规划》中提到，推进都市圈内多层级轨道网络功能融合。上海大都市圈内将形成约7500公里的轨道网络，线网密度达到13公里/百平方公里。重点织补都市圈层级的轨道网络，与既有普铁共同作为服务都市圈内城际出行的轨道主体；利用国铁干线和跨区地铁作为都市圈内城际出行的补充；推动都市圈轨道实现公交化运营，提升服务品质。

　　不难想见，在长三角一体化发展等背景之下，跨省市的地铁线路将会继续增加。

　　时代周报记者还注意到，正在推进的无锡地铁3号线二期将北延与常州地铁2号线连通，计划于2023年开工，2027年运营；无锡5号线已于近日开工，将东延与苏州7号线衔接，实现“东接苏州，西连常州”的总布局。

　　这意味着，未来，人们或许可以通过地铁，实现在上海、苏州、无锡、常州之间的自由换乘。