参考资料：累死了，当准确答案行吗？
詹天佑人字形铁路原理
詹天佑人字形铁路原理是利用火车前后的两个车头，当列车在上坡时，前面的火车头负责拉，尾部的火车头则负责推，如此便能满足上坡的动力。等到列车行驶过“人字形”线路的岔道口后，列车的前进方向就反过来，原先负责拉的车头改为负责推，原来处于列车尾部的车头变成列车的最前端，负责把列车往前拉。从而克...
詹天佑人字形铁路的解说词
北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前面拉，一个在后面推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。参考资料：累死了，当准确答案行吗？
詹天佑人字形铁路原理
詹天佑人字形铁路原理京张铁路的设计就是用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后(青龙桥站)，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。詹天佑人字形铁路...
詹天佑的人字形铁路
詹天佑的人字铁路 这是中国铁路史上的一个创举。1905年，当时清政府修建北京到张家口的京张铁路。由1871年第一批留美幼童中的詹天佑主持设计施工。铁桥出北京后经过河北青龙桥附近时，山区坡度较大。为了使火车能爬上这样的陡坡，詹天佑便顺着山势，设计了人字型线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，...
京张铁路-(2)翻越八达岭的“人”字形铁路
人字形铁路并非詹天佑的独创，但他在面对八达岭的48.86‰陡坡时，选择了这种在当时颇具争议的设计，它虽然存在行车安全风险，却显著减少了隧道的长度和成本。对比南线与中线的权衡，詹天佑的决策体现了他对工程全面考量的工程师思维，以及对技术和资金的精准把控。随着时间的推移，京张铁路、丰沙线和京张...
詹天佑人字形铁路 的故事
詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易得多了。京张铁路不满四年就全线...
詹天佑在修筑张铁路时敢于创新,人字形线路图的文字说明
京张铁路“人字形”路线 1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免...
詹天佑的人字形铁路是怎么设计的?
人字形铁路是位置在八达岭至居庸关之间的山上,当时由居庸关至八达岭的山体坡度比较大,火车正常通过比较费力,通过建造人字形铁路将原有上坡角度一分为二,减缓了列车通过时所需的动力.从八达岭至居庸关回来的路是一直下坡的,所在回来的路就是一条线下来的,不需要第二个人字形来减缓,所以在八达岭至居庸...
人字铁路的简介
现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟大工程。如上图所示，京张铁路从图的右下角向左上角通过1、3之间的高山。经过此路段的早期列车都有前后两个车头，首先北行列车从1进入2，也就是青龙桥站，然后...
人字形铁路简介
面对南口和八达岭段的高差难题，詹天佑总工程师独辟蹊径，设计了独特的人字形铁路线路。这条线路从南口北上，穿越崇山峻岭，坡度陡峭。按照国际通行设计，每升高1米需有100米的斜坡，如此长的坡道，不仅工程量巨大，成本高昂。詹天佑创新思维，巧妙地利用人字形线路，大幅缩短了线路长度，降低了建设成本。在...
