我国应如何优化现有的航线结构?

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中枢航线结构建设

十五”期间我国民航发展的一项重要任务，就是要实施航空枢纽工程，进行中枢航线结构的建设。这是民航经济结构战略性调整的重点之一，对促进我国民航持续快速发展具有重大而深远的意义。

为什么要进行中枢航线结构的建设

中枢航线结构建设涉及航空运输布局的理论与实践问题。航空运输布局的三大要素是航线、机场和运力。运力配置是随基地机场和运营航线的状况而定的，因此，航空运输布局的状况基本上取决于航空网络的结构形式和机场布局的状况。航空运输布局能否达到资源的优化配置，其中航线网络采取何种结构形式是一个非常关键的因素。

航线网络结构可采用城市对式、城市串式和中枢辐射式三种类型。城市对式结构的基本特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。城市串式结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经停获得补充的客货源，以弥补起止航站之间的运量不足。中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之间的空中联结。

相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优点。第一，能更好地适应市场需求。多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显著特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。第二，能刺激需求，促进航空运输量的增长。在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之间均可通航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中连络更为畅通，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。第三，有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率和载运率。运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。中枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高了干线上的客座率和载运率。原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中枢机场连接进而与干线连通。这样就避免了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运率。由于可以在不增加运力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。第四，有利于机场提高经营效益。中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和发展的能力。总之，中枢航线结构的建立和成功运营，能提高航空公司和机场的经营效益，促进航空运输业的发展，并有效带动地区经济的发展和繁荣。

中枢航线结构的始创者是美国的航空公司。美国的主要骨干航空公司从20世纪60年代末开始尝试中枢航线结构的建设和运营。1978年开始美国对航空运输业实施放松管制政策后，中枢航线结构得到大多数航空公司和机场当局的重视，逐步发展和完善起来。欧洲和亚洲的一些航空公司亦纷纷效仿。总的来看，近20余年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢航线结构的建设，逐步实现以城市对为主的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。目前旅客运输量排名前20位的大型航空公司基本上实行了中枢航线网络的运营；旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是中枢航空港。中枢航线结构的作用和优点被实践一一验证。特别在全球放松管制形成浪潮和航空联盟大行其道的今天，中枢航线结构越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。有人将中枢航线结构与计算机定座系统、收益管理系统和常旅客奖励制度一起，称为现代航空公司经营管理的“四个基本条件”。

我国改革开放以来，航空运输业获得了长足发展，航线网络也得到迅速扩展。但航线网络结构仍停留在城市对式或城市串式的简单层面上，尚未进行实际意义上的中枢航线结构的建设。航空运输资源布局不合理的问题相当突出，航线发展与飞机选型、机场建设不匹配。干线与支线的功能分界不明显，大中型飞机过多而支线飞机比例过低，大型机场功能不健全而中小型机场又过于求大求全，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近几年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航空资源布局不合理、缺乏中枢航线结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因，也在于没有自己的中枢航线结构。有效提高航空公司和机场的经营效益，为了促进航空运输的持续发展，为了增强我国民航的国际竞争力，改革航空资源布局模式、致力于中枢航线结构的建设，是必要而明智的选择。

由谁来建立中枢航线结构

建立中枢航线结构，一要建立中枢机场，二要设置辐射航线，三要通过航班时刻的编排建立“航班波”。航空公司、机场当局、政府部门在建立中枢航线结构的过程中，各自扮演着不同的角色。

航空公司是中枢航线结构的规划、建设、组织、营运的主要承担者。一家航空公司要建立自己的中枢航线结构，要选择合适的机场作为运营中枢，与中枢机场建立长期合作关系并参与中枢机场设施的建设和开发，建立与其他航空公司的业务合作关系，开辟干线和辐射支线，合理安排航班时刻并建立“航班波”，等等。在这里，通过航班计划安排、建立“航班波”十分重要，它是中枢航线结构运行的机理所在。所谓“航班波”，是将中枢机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班，紧接着在另一个时段安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。例如，美利坚航空公司以达拉斯机场为中枢，其相当数量的客运量是在以达拉斯为中枢的航线网络上完成的。达拉斯每天有12个“航班波”。在一个“航班波”中，所有航班在25分钟之内到达，谓之“到达波”；地面停留时间大约30 －45分钟，所有航班在20分钟内离港，谓之“离港波”。这样，由于地面停留时间较短，基本上实现了无缝隙服务。形成“航班波”在技术层面上有较高的要求，需要航空公司之间的密切配合和网络化的订座、销售系统，能够使中枢航线结构内任何机场登机的旅客“一票到底”；中枢机场的飞行区、航站楼、各种信息系统和其他配套设施能支持较多航班的集中时刻起降和旅客的中转；交通管制、海关边检也必须具备同时处理较多航班的能力等。

机场当局的主要任务是制定和实施机场的战略规划，按照中枢机场的理念统筹组织实施机场基础设施的新建、扩建和改造，特别要合理规划和建设业务流程，提高中转能力进而提高进离港航班的衔接效率。中枢机场要将各项资源对航空公司开放使用，满足并有效调控以本机场为中枢的基地航空公司的特殊需求，处理好与其他航空公司的关系，与所有航空公司及空管部门合理编排航班时刻表，等等。

政府部门的主要职责是提供有利于中枢航线结构建立的政策和管制环境。包括制定航线网络、机场建设、机队配置的宏观规划，特别在航线网络和机场建设规划中，要体现建立中枢航线结构的要求；给予航空公司在航线开辟、制定票价、选择机型、安排航班时刻、投资机场建设等方面适当的自由；给予机场在建设、改造基础设施资金上的支持，在设置机场业务流程、对飞机起降和旅客服务收费和采用各种经营方式适当的自由；空中交通管制、海关边检等政府部门要在航空运输服务生产流程中提供充分的配合。一个大型机场要建成为国际中枢，还有赖于政府部门实行较为开放的对外航空政策。