笔者是一名船员，一名远洋船员。做船员十多年来，遍走天涯海角，历经悲欢离合，尽尝酸甜苦辣。所以，自认为有资格把自己多年来所见，所闻，所思对中国海运界的领导及同仁一吐为快。
一 船员是一个什么样的职业
老实说，早在十几年前的高考前夕，出生在内陆省份农村地区的我对“船员”这两个组合在一起的汉字还是全然陌生的（虽然学习过著名作家柯岩的文章《汉堡港的变奏》一文，但也没有把两者联系在一起）。而之所以最后选择了海运学院——和学院里90%以上的同学一样——只是觉得多填一个志愿就多一分录取的可能，是完全盲目的，至于从这个学校毕业后会从事什么职业，待遇如何，前景如何等等一系列现在想来是十分重要的问题，在当时都是不曾考虑过的。在信息高度发达的今天，“船员”这两个字即使是对生活在内地农村里的人也不再是完全陌生了，但是，那些被称做“船员”的人们平时在船上的工作怎么样，生活怎么样等问题对即使是对生活在沿海城市里其他行业的人恐怕也仍然是个谜。的确，船员是一个极其特殊的职业（不知道国家为什么竟然没有把它列入特殊工种），其中的滋味恐怕除了船员们自己，其他人不要说没有上过船的，就连观察力极强感情极其丰富的随船体验生活的作家也难以完全体会的到。
首先说工作，就拿笔者所从事的轮机管理来说吧。在全部由钢铁结构构成的，充满了大大小小各式各样的机器和横七竖八如蜘蛛网般稠密的管路的被叫做“机舱”的狭小空间里，十来个轮机管理人员需要昼夜不停地忙碌才能维持机器的正常运转和船舶的安全生产。四五十度的高温，震耳欲聋的噪音，刺鼻的油气，船舶的摇摆，机器的震动。。。。。。几乎包括了世界上所有恶劣条件的工作环境中，他们日复一日地做着监视参数，判断故障，检修设备，清洁油污等有时简单有时复杂但绝对毫无乐趣可言的脑力加体力劳动。没有礼拜天，更没有节假日，却有时不时的突然的加班——故障和事故的出现并不都是能由他们预料的到的，但处理和解决却是刻不容缓的。然而这些还不是他们工作的全部，被称为“干部”的轮机员们还要在自己的这些工作之余完成上百项目的文字工作：编写工作计划，记录工作内容，填写各式各样的报表以向岸上的管理者汇报自己的工作证明自己在船上没有闲着。
俗话说“船到码头车到站”，多数人会以为船员们只是负责把船从甲地开到乙地，虽然在这路途中忙碌点，一旦到了目的地就可以象飞机驾驶员或者汽车司机一样彻底放松纵情享乐了。其实不然。不要说船员们必须利用船靠码头的有限的几天甚至几个小时的时间去完成那些在航行中因机器的运转而无法完成的工作，单是全球日益严格和苛刻的来自港口方面的各种检查就让他们忙的晕头转向废寝忘食。一旦被对方检查出比较大的缺陷，船员们不但要付出更多的劳动去消除，有时连自己的工资都要被船东克扣。此外，加装燃料，补充伙食，补充物料，接收备件等工作也都要在停靠码头的时间里由船员们自己动手完成。想象中的放松和享乐都是在这些工作全部完成之后才可能去想的事情，而很多时候很多职务的船员在停靠码头的时间里一天一夜甚至更长时间连睡觉的时间都没有也是常有的事。况且异国它乡，举目无亲，昂贵的物价，不同的语言，令船员们感受更深的是难以言表的涩涩酸楚。。。。。。
其次说船员的生活。单是工作的辛苦劳累倒也罢了，因为这世界上也有其他人比如矿工，清洁工等他们的工作也很辛苦（我们这些经过了十年寒窗金榜提名又念了中专，大专甚至本科的曾经的书生们到头来也只能跟这些工人兄弟们相比较了），但是，他们一天辛苦下来，洗个澡，换身衣服，马上就可以无事一身轻地投入到万家灯火中享受完全属于自己的生活，最起码有老婆孩子热炕头在等着他们，可是船员们却不行。他们全部的世界就是由来自天南地北的二十多个清一色的男人组成的群体，活动的空间也仅仅限于顶多三百米长五十米宽的被称为“流动的国土”的船舶上。
吃的是冷冻食品，新鲜蔬菜长期缺乏；
没有异性，没有网络，没有电视和报纸，甚至有时候连收音机也收不到任何的信号，工作之余所有的娱乐仅限于打个牌（带赌博性质的牌类在一般的船上是禁止的），下个棋，要么就看看早已不再新鲜的DVD或者书籍。然而这点娱乐也是没有保障的，对多数船员来说，随时（包括在睡梦中）都可能有临时出现的工作需要他们马上去做。给家人的电话，一般要等到船舶靠岸以后才有机会去打（如果没有紧急情况，船上的卫通电话是不让船员随便使用的，再说也还没有人阔到用卫星电话和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的闭塞，心理上的压抑，生理上的折磨，狂风巨浪的袭击，日益猖獗残忍的海盗的威胁。。。。。。这其中的任何一条在生活比较富裕，信息高度发达的今天恐怕都是难以让人接受的。但是做为一名船员却又必须全部接受和面对，并且这样的日子不是一天两天也不是十天半月而一过就是半年，一年甚至更长时间，且年复一年！
二 船员的待遇和地位如何
既然船员是这么样的一个职业，那么为什么还有那么多人去干呢？ 金钱？兴趣？奉献？还是其它？据我所知，除了极个别五十多岁的合同制船员是为了干到55岁就可以退休不用上船以外，99%的人还都是为了一个字：钱。至于为兴趣干的，笔者至今还没有遇到一个；为奉献而干的，更不用说，何况如今就连国有大公司也不提这两个字了。
船员的工资水平因船公司，船舶吨位，航行区域等的不同而有较大差异，并且近年来几乎每年都因物价的上涨，船员的短缺等因素而有程度不同的提高。拿笔者目前工作的船舶来说，中远集团，3万吨的船舶，环球无限航区，工资最高的船长每月3000美圆，工资最底的服务员每月600美圆，其他人都在这中间。这样的工资水平在中国的船员中算不上最高也算不上最低比较具有普遍意义。但是要说明的是船员不象飞机驾驶员或者火车司机，船员的工资仅仅是在你上船工作后才开始计算的，如果今天你离船了，那你明天就没有工资了（合同制船员在家休假期间倒是有工资，但是扣除各种基金以后却成了负数，也就是说在家休假期间每月还倒欠公司的钱）。这样一来船员的工资必然要大打折扣，如果再加上工资的含金量等因素折扣就更大了。至于工资以外的待遇，比如象其它国有企业里员工公费旅游，带薪休假，带薪学习，逢年过节发放购物券或者生活用品等之类的事情，对船员来讲几乎是不存在的。总之船员就象农民工：想赚钱，你必须拿起行囊出门，一旦回家了，你就是个完全自由的人，和你的公司没有任何关系了（当然象笔者这样的船员每月还要欠公司几百元钱）。
如果将历史倒退回去一二十年或者更长，船员在国人的心目中或许还意味着出国，美圆，买大件等字眼。但是在今天，一般见识人和船员这两个字联系起来的字眼却变成了辛苦，低学历，性饥渴等，只有那些对船员了解的更少的人和低收入者才会说船员工资高。而船员们自己呢，根据笔者长时间的观察和留意，从工资最低的服务员到工资最高的船长都有非常强的自卑心理，在任何场合，只要没有人知道自己的身份，宁可说自己是无业游民也绝不敢昂首挺胸说自己是船员。这一点其实也可以从另一个方面反映出来：中国的许多行业都有各自的制服，比如军队，公检法，工商，税务，铁路，公路等，船员们也有，但是其它行业的人即使是个每月只有百八十元津贴的刚入伍的小兵都会穿着自己的制服昂然出入于各种场合，而船员们却没有这样的勇气，他们的制服就如同古时候新娘的嫁衣一样绝大部分时间是被压在箱子底层的（但压在箱子底层的原因却截然相反：嫁衣是因其珍贵，海员服是因其讨厌，只所以没有扔掉是因其毕竟是件衣服，而且崭新）。偶尔也有穿的，但那主人必定是老头子，并且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。
三 目前中国船员的现状
正因为船员这一职业在工作和生活上存在的只可加以弥补而不可根本改变的致命缺陷，收入的增幅缓慢远赶不上陆地工作人员及其它行业，加上中国目前船员管理方面法规，政策的不健全导致船员地位的低下和尴尬，做船员的优势如今已经荡然无存，甚至连起码的“体面工作”都难以实现，船员大量流失现象已经成了中国海运界的一大威胁。从普通水手到高级船长，从只有初中文化的到本科生，但凡能在陆地上找到一只饭碗的，哪怕只有船上工资的1/3甚或1/5，都毫不犹豫毅然决然地脱离了船员队伍。以笔者大学时的同班同学为例，毕业时全班29人有26人做了船员，可如今仍然“坚守岗位”者只有4人了。其他22人 有做船员中介的，有做船舶备件的，有改行做物流的，还有做药材，瓷器生意的。。。。。。去向可谓五花八门。如此一来，船公司负责船员调配的管理者在排兵布阵时捉襟见肘倒是小事，受害的还是在船上工作的船员：不是该休假的迟迟不能休假就是走了休假的却没有来接班的不得不出现以前从未有过的“缺员”现象，这样，本来就因船东的减员而一个萝卜一个坑的船上因公司没人可派而使船员们更加辛苦。
本来如今是一个天高任鸟飞，海阔凭鱼跃的时代，和其它行业一样人员跳槽是很常见的事情，在一个行业做了几年，经济上和经验上有了些积累，再去寻找更广阔的发展空间十分正常。但是目前的情况是走的多，来的少，青黄不能相接以致出现“挨饿”局面。据笔者不完全的统计，十几年前海运学院的毕业生80%做了船员，而如今刚好反了个个：只有20%了，就这20%中也没有人有“长期作战”的准备。
一个职业，如果让人们视做洪水猛兽望而生畏的话，那就不仅仅是选择了这个职业的人们的悲哀，更是这个职业的决策者和管理者的失败！
四 笔者的建议
中国是个海运古国，又是海运大国，不能没有船员这样一个职业（最起码目前还不能，实际上中国因为拥有丰富的人力资源而正在成为世界上主要的船员输出国之一），那么如何尽快改变目前船员大量流失现象，并且尽快使船员成为一个令人羡慕的职业从而吸引更多的年轻人投身做船员是目前中国海运界的一个很有意义的课题。
中国拥有恐怕是世界上最多的正规的海员培养院校和世界上最多的海员资源，条件可谓得天独厚，海运界的决策者所要做的仅仅是从立法和执法上对目前的状况加以改进（中国目前恐怕还没有什么《海员法》）。笔者根据自己做船员多年的切身感受，斗胆提出几点建议和想法，希望不算太离谱：
一 进一步提高船员工资。
船长，轮机长：4万元（税后月薪，人民币，以下同）；三副，三管轮（职务最低的高级船员）：2万元；服务员（职务最低的船员）：1万元；其他船员的工资在这之间浮动。以中国目前的物价水平，这样的工资标准比较具有吸引力，而且船东也完全能够承受。
凭心而论，根据船员及其家人所做的付出和对船东所创造的效益，一个远洋船长/轮机长拿一百万人民币的年薪也远不为过。
记得海运界曾有人发出“如果让他们拿太高的工资，一两个合同期下来他们就不在上船了”这样的担心，笔者认为不但纯属多余，也有失公平。如果船员真的能在一两个合同期下来就有足够的钱不再上船的话，那将又会有多少人争着上船工作呢？中国有的是人，青黄不接的局面将永不会出现。再说，如果船员为社会所做的贡献真的值那么多钱，那么他们为什么不能拿那么多钱呢？仅仅是因为那杞人忧天式的担心吗？
二 高级船员公司化，普通船员市场化。
因为目前流失最严重的是高级船员（因为他们有更高的学历，更容易在陆地上或船员市场上找到职位），普通船员尚不算很缺，所以在体制改革上必须把重点放在高级船员身上。而目前很多高级船员之所以从公司跳到市场上，完全是因为各个船公司在工资待遇，管理方式等方面落后于市场造成的。因此，各个船公司要想留住人，必须从这两个方面加以改善。
目前我国的高级船员绝大多数都是有着中专以上学历的可以称为知识分子的人，他们理应和其它行业的管理人员以及国家干部一样享受国家规定的各种应有待遇，而不应该过着和农民工一样的生活方式（其实某种程度上他们连农民工都不如，农民工最起码还有几亩耕地，即使不出门赚钱，在家种田也能维持个温饱。而我们的这些学生出身的高级船员家里却无地可耕，如果由于某种不论是个人还是公司的原因两三年不能上船工作，连饭都没的吃了！这并不是夸大其辞或耸人听闻，笔者和多数同行都亲身遇到过这样的情况，特别是九十年代后期航运市场低迷的时期）。所以笔者所提的“公司化”和大多数公司所提的“公司化”含义上有所区别：前者是从保护船员的角度出发的，而后者多是从方便于公司管理和控制的角度考虑的。
船员公司化后的理想结果是：公司给船员提供最基本的生活保证，福利待遇，工作和学习机会以及不比市场上低太多的工资标准，船员给公司付出每年不少于多少个月（可经过专家调研后规定）的海上服务，真正形成“我靠公司生存，公司靠我发展”的局面。
三 改变船员工资的计算方法
如果船员在一年中完成了规定的工作时间，那么他们就应该象其它行业的工作人员一样，在休假的时间里也同样享受和他们在工作时一样的工资待遇。当然，如果他们没有，对他们的工资另行对待甚至解雇他们也无话可说，这样也消除了所有公司“如果休假时还给他们那么高的工资，那谁还愿意上船工作”的担心。
另外，在船员上下船的路途中，往往会因为居住地和船舶挂靠港口不在一个地方，恶劣天气或公司调度人员的失误造成的船期延迟等原因而耽误几天甚至十几天，这段对他们来说不算短的时间里没有工资也不合理。因为船员们为公司付出的不仅是他们的脑力和体力劳动，更重要的是他们和家人长期分居造成的心理和生理上的代价。从离开家的那一天开始到回到家的那一天为止，这中间的所有时间都是他们和家人分居的时间，都应该是他们享受在船待遇的时间。
四 缩短船员每次在船工作时间
船员这一职业的特殊性在于它的24小时工作制且一工作就是好几个月甚至更长时间，这期间不但没有星期天，没有节假日，没有和家人团聚的机会，甚至连和外界接触的机会都没有（船一年不回中国是非常正常的，对很多船员而言这一年内接触的人仅仅局限于同船的船员）。显然，这对一个人特别是年轻人的成长来说是极其残忍和难以想象的，对船员们的身心健康造成的不利影响是难以估量也是难以用金钱来弥补的。这也是很多人包括靠船员来养活的船员管理者都觉得船员们“傻”，素质低的主要原因。所以，做为国家政策的决策者们在决策时要考虑到这一点，那就是尽量缩短船员一次在船的工作时间，让他们有更多的时间和机会接触飞速发展的现代社会，不致于成为“乃不知有汉”的桃源人，被人看不起，被时代所淘汰。
目前多数公司实行的船员一次需在船工作九个月左右的规定完全是为船东节约旅差费用和为船员调配人员省事考虑的，完全没有考虑船员们的感受，显然不属于人性化管理。目前发达国家的船员最长的工作时间是4-6个月，甚至还有2个月或者单航次工作的。倘若有一天我国也允许上船工作两个月或者一个航次就可以休假的话，那时候跑船将不单是为了生活所迫，为了赚钱，将是一种潇洒的生活和工作方式，也将会有更多的人投身其中。
五 取消对高级船员的学历限制
目前国家对高级船员的学历要求是中专以上，甚至还将要在2008年实行管理级船员要专科以上，船长，轮机长要有本科学历的规定。这种要求的出发点是好的，是为了提高高级船员的整体素质，但是却偏离了实际情况。
一是眼下在船上工作的持有本，专科学历的船员正一天天地大幅度减少；二是他们中间抱有一直在船上做到退休这样的远大理想者也不多见；三是目前航海院校的毕业生们大部分不再选择上船工作。可以想象，仅是这三点就会使国家的这一规定在执行不了多久就会宣告失败：届时将没有人参加船长/轮机长考试（够资格的不去考，想考的又不够资格）。
根据笔者的经验和以往的实际情况，船员虽然是一个专业性，技术性很强的职业，但是主要依靠的是从业者的敬业精神和工作经验，和学历的关系并不十分密切。所以，笔者愚见，暂时取消对高级船员的学历要求将是明智之举。
不论什么学历，只要你有符合规定的海上资历并且能通过海事局的考试，就可以提升为高级船员直到船长/轮机长。这样不但能缓解目前高级船员的供求矛盾，而且可以促使那些没有学历但有潜力的年轻普通船员更加努力工作，积极进取，让他们有个远大的前程。也许等有朝一日国家的船员政策改变了，船员的地位，待遇提高到不但本科生连研究生们都主动来做船员了，那时再对学历加以限制不迟。
除了上述几点之外，国家应考虑把船员列入特殊工种并在婚姻制度，计划生育制度上给予船员特殊的关照，比如50岁就允许退休，船员的婚姻按照军婚对待，船员可以允许生育二胎等，这将大大提高船员的社会地位和这一职业的吸引力。
和其它行业相比，船员是个冷门行业；和其它行业的从业人员数量相比，船员队伍算是个弱小的群体。但是对海运界而言，船员应该受到高度的重视而不应该成为一个被遗忘的角落。要想把一个冷门行业变成个热门行业，其难度当然会很大。但是只要决策者们真正本着“一切为了船员”（许多船公司的口号）的原则，船员成为热门行业的目标将不会是天方夜谭，也不会遥不可及。
如果真的有一天，许多其它行业的年轻人甚至船公司的管理人员都纷纷辞职上船做船员，职业的流动不再是单纯的从海上到岸上，而是双向的，那么船员就成了一个正常的职业，他们也可以安心，体面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海员这行是有些辛苦，常年在外漂，不过收入相比之下比陆地高很多。如果你是考海运学校的话还可以，如果只是高中毕业直接做的话你最高只能做到水手长，水手国内外人都多，而且不缺，然而高级船员一直都是处于缺乏状态，因为年轻人不能吃苦……如果你能吃苦想年轻多赚些钱的话可以考虑这个行业，记得是能吃苦为大前提。
轻松怎么说呢？如果你懂了了解了就轻松了，因为船东国内外的都有，也很多，各个方面要求也会不同，基本上来说海运学校出来之后18个月实习水手的活之后才有资格换证书就是三副正式白皮书，三副现在的价位大概在1900美金一个月左右浮动，当然有更高的也有更少的，船东不同、航线不同，价格就不同……
普通船员的话，水手要从一水、二水。。。慢慢做起来直到水手长封顶，水手长基本上1000美金就算非常高的了
至于为什么这么好的待遇却还是缺少海员呢？
我的回答是“不能吃苦……特别是现在的年轻人” 还有了解这个行业的人不多也是一个方面再一个也算是高危工作
其他的没有了，应该很全面了吧？祝你选择好自己未来的路……
一 船员是一个什么样的职业
老实说，早在十几年前的高考前夕，出生在内陆省份农村地区的我对“船员”这两个组合在一起的汉字还是全然陌生的（虽然学习过著名作家柯岩的文章《汉堡港的变奏》一文，但也没有把两者联系在一起）。而之所以最后选择了海运学院——和学院里90%以上的同学一样——只是觉得多填一个志愿就多一分录取的可能，是完全盲目的，至于从这个学校毕业后会从事什么职业，待遇如何，前景如何等等一系列现在想来是十分重要的问题，在当时都是不曾考虑过的。在信息高度发达的今天，“船员”这两个字即使是对生活在内地农村里的人也不再是完全陌生了，但是，那些被称做“船员”的人们平时在船上的工作怎么样，生活怎么样等问题对即使是对生活在沿海城市里其他行业的人恐怕也仍然是个谜。的确，船员是一个极其特殊的职业（不知道国家为什么竟然没有把它列入特殊工种），其中的滋味恐怕除了船员们自己，其他人不要说没有上过船的，就连观察力极强感情极其丰富的随船体验生活的作家也难以完全体会的到。
首先说工作，就拿笔者所从事的轮机管理来说吧。在全部由钢铁结构构成的，充满了大大小小各式各样的机器和横七竖八如蜘蛛网般稠密的管路的被叫做“机舱”的狭小空间里，十来个轮机管理人员需要昼夜不停地忙碌才能维持机器的正常运转和船舶的安全生产。四五十度的高温，震耳欲聋的噪音，刺鼻的油气，船舶的摇摆，机器的震动。。。。。。几乎包括了世界上所有恶劣条件的工作环境中，他们日复一日地做着监视参数，判断故障，检修设备，清洁油污等有时简单有时复杂但绝对毫无乐趣可言的脑力加体力劳动。没有礼拜天，更没有节假日，却有时不时的突然的加班——故障和事故的出现并不都是能由他们预料的到的，但处理和解决却是刻不容缓的。然而这些还不是他们工作的全部，被称为“干部”的轮机员们还要在自己的这些工作之余完成上百项目的文字工作：编写工作计划，记录工作内容，填写各式各样的报表以向岸上的管理者汇报自己的工作证明自己在船上没有闲着。
俗话说“船到码头车到站”，多数人会以为船员们只是负责把船从甲地开到乙地，虽然在这路途中忙碌点，一旦到了目的地就可以象飞机驾驶员或者汽车司机一样彻底放松纵情享乐了。其实不然。不要说船员们必须利用船靠码头的有限的几天甚至几个小时的时间去完成那些在航行中因机器的运转而无法完成的工作，单是全球日益严格和苛刻的来自港口方面的各种检查就让他们忙的晕头转向废寝忘食。一旦被对方检查出比较大的缺陷，船员们不但要付出更多的劳动去消除，有时连自己的工资都要被船东克扣。此外，加装燃料，补充伙食，补充物料，接收备件等工作也都要在停靠码头的时间里由船员们自己动手完成。想象中的放松和享乐都是在这些工作全部完成之后才可能去想的事情，而很多时候很多职务的船员在停靠码头的时间里一天一夜甚至更长时间连睡觉的时间都没有也是常有的事。况且异国它乡，举目无亲，昂贵的物价，不同的语言，令船员们感受更深的是难以言表的涩涩酸楚。。。。。。
其次说船员的生活。单是工作的辛苦劳累倒也罢了，因为这世界上也有其他人比如矿工，清洁工等他们的工作也很辛苦（我们这些经过了十年寒窗金榜提名又念了中专，大专甚至本科的曾经的书生们到头来也只能跟这些工人兄弟们相比较了），但是，他们一天辛苦下来，洗个澡，换身衣服，马上就可以无事一身轻地投入到万家灯火中享受完全属于自己的生活，最起码有老婆孩子热炕头在等着他们，可是船员们却不行。他们全部的世界就是由来自天南地北的二十多个清一色的男人组成的群体，活动的空间也仅仅限于顶多三百米长五十米宽的被称为“流动的国土”的船舶上。
吃的是冷冻食品，新鲜蔬菜长期缺乏；
没有异性，没有网络，没有电视和报纸，甚至有时候连收音机也收不到任何的信号，工作之余所有的娱乐仅限于打个牌（带赌博性质的牌类在一般的船上是禁止的），下个棋，要么就看看早已不再新鲜的DVD或者书籍。然而这点娱乐也是没有保障的，对多数船员来说，随时（包括在睡梦中）都可能有临时出现的工作需要他们马上去做。给家人的电话，一般要等到船舶靠岸以后才有机会去打（如果没有紧急情况，船上的卫通电话是不让船员随便使用的，再说也还没有人阔到用卫星电话和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的闭塞，心理上的压抑，生理上的折磨，狂风巨浪的袭击，日益猖獗残忍的海盗的威胁。。。。。。这其中的任何一条在生活比较富裕，信息高度发达的今天恐怕都是难以让人接受的。但是做为一名船员却又必须全部接受和面对，并且这样的日子不是一天两天也不是十天半月而一过就是半年，一年甚至更长时间，且年复一年！
二 船员的待遇和地位如何
既然船员是这么样的一个职业，那么为什么还有那么多人去干呢？ 金钱？兴趣？奉献？还是其它？据我所知，除了极个别五十多岁的合同制船员是为了干到55岁就可以退休不用上船以外，99%的人还都是为了一个字：钱。至于为兴趣干的，笔者至今还没有遇到一个；为奉献而干的，更不用说，何况如今就连国有大公司也不提这两个字了。
船员的工资水平因船公司，船舶吨位，航行区域等的不同而有较大差异，并且近年来几乎每年都因物价的上涨，船员的短缺等因素而有程度不同的提高。拿笔者目前工作的船舶来说，中远集团，3万吨的船舶，环球无限航区，工资最高的船长每月3000美圆，工资最底的服务员每月600美圆，其他人都在这中间。这样的工资水平在中国的船员中算不上最高也算不上最低比较具有普遍意义。但是要说明的是船员不象飞机驾驶员或者火车司机，船员的工资仅仅是在你上船工作后才开始计算的，如果今天你离船了，那你明天就没有工资了（合同制船员在家休假期间倒是有工资，但是扣除各种基金以后却成了负数，也就是说在家休假期间每月还倒欠公司的钱）。这样一来船员的工资必然要大打折扣，如果再加上工资的含金量等因素折扣就更大了。至于工资以外的待遇，比如象其它国有企业里员工公费旅游，带薪休假，带薪学习，逢年过节发放购物券或者生活用品等之类的事情，对船员来讲几乎是不存在的。总之船员就象农民工：想赚钱，你必须拿起行囊出门，一旦回家了，你就是个完全自由的人，和你的公司没有任何关系了（当然象笔者这样的船员每月还要欠公司几百元钱）。
如果将历史倒退回去一二十年或者更长，船员在国人的心目中或许还意味着出国，美圆，买大件等字眼。但是在今天，一般见识人和船员这两个字联系起来的字眼却变成了辛苦，低学历，性饥渴等，只有那些对船员了解的更少的人和低收入者才会说船员工资高。而船员们自己呢，根据笔者长时间的观察和留意，从工资最低的服务员到工资最高的船长都有非常强的自卑心理，在任何场合，只要没有人知道自己的身份，宁可说自己是无业游民也绝不敢昂首挺胸说自己是船员。这一点其实也可以从另一个方面反映出来：中国的许多行业都有各自的制服，比如军队，公检法，工商，税务，铁路，公路等，船员们也有，但是其它行业的人即使是个每月只有百八十元津贴的刚入伍的小兵都会穿着自己的制服昂然出入于各种场合，而船员们却没有这样的勇气，他们的制服就如同古时候新娘的嫁衣一样绝大部分时间是被压在箱子底层的（但压在箱子底层的原因却截然相反：嫁衣是因其珍贵，海员服是因其讨厌，只所以没有扔掉是因其毕竟是件衣服，而且崭新）。偶尔也有穿的，但那主人必定是老头子，并且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。
三 目前中国船员的现状
正因为船员这一职业在工作和生活上存在的只可加以弥补而不可根本改变的致命缺陷，收入的增幅缓慢远赶不上陆地工作人员及其它行业，加上中国目前船员管理方面法规，政策的不健全导致船员地位的低下和尴尬，做船员的优势如今已经荡然无存，甚至连起码的“体面工作”都难以实现，船员大量流失现象已经成了中国海运界的一大威胁。从普通水手到高级船长，从只有初中文化的到本科生，但凡能在陆地上找到一只饭碗的，哪怕只有船上工资的1/3甚或1/5，都毫不犹豫毅然决然地脱离了船员队伍。以笔者大学时的同班同学为例，毕业时全班29人有26人做了船员，可如今仍然“坚守岗位”者只有4人了。其他22人 有做船员中介的，有做船舶备件的，有改行做物流的，还有做药材，瓷器生意的。。。。。。去向可谓五花八门。如此一来，船公司负责船员调配的管理者在排兵布阵时捉襟见肘倒是小事，受害的还是在船上工作的船员：不是该休假的迟迟不能休假就是走了休假的却没有来接班的不得不出现以前从未有过的“缺员”现象，这样，本来就因船东的减员而一个萝卜一个坑的船上因公司没人可派而使船员们更加辛苦。
本来如今是一个天高任鸟飞，海阔凭鱼跃的时代，和其它行业一样人员跳槽是很常见的事情，在一个行业做了几年，经济上和经验上有了些积累，再去寻找更广阔的发展空间十分正常。但是目前的情况是走的多，来的少，青黄不能相接以致出现“挨饿”局面。据笔者不完全的统计，十几年前海运学院的毕业生80%做了船员，而如今刚好反了个个：只有20%了，就这20%中也没有人有“长期作战”的准备。
一个职业，如果让人们视做洪水猛兽望而生畏的话，那就不仅仅是选择了这个职业的人们的悲哀，更是这个职业的决策者和管理者的失败！
四 笔者的建议
中国是个海运古国，又是海运大国，不能没有船员这样一个职业（最起码目前还不能，实际上中国因为拥有丰富的人力资源而正在成为世界上主要的船员输出国之一），那么如何尽快改变目前船员大量流失现象，并且尽快使船员成为一个令人羡慕的职业从而吸引更多的年轻人投身做船员是目前中国海运界的一个很有意义的课题。
中国拥有恐怕是世界上最多的正规的海员培养院校和世界上最多的海员资源，条件可谓得天独厚，海运界的决策者所要做的仅仅是从立法和执法上对目前的状况加以改进（中国目前恐怕还没有什么《海员法》）。笔者根据自己做船员多年的切身感受，斗胆提出几点建议和想法，希望不算太离谱：
一 进一步提高船员工资。
船长，轮机长：4万元（税后月薪，人民币，以下同）；三副，三管轮（职务最低的高级船员）：2万元；服务员（职务最低的船员）：1万元；其他船员的工资在这之间浮动。以中国目前的物价水平，这样的工资标准比较具有吸引力，而且船东也完全能够承受。
凭心而论，根据船员及其家人所做的付出和对船东所创造的效益，一个远洋船长/轮机长拿一百万人民币的年薪也远不为过。
记得海运界曾有人发出“如果让他们拿太高的工资，一两个合同期下来他们就不在上船了”这样的担心，笔者认为不但纯属多余，也有失公平。如果船员真的能在一两个合同期下来就有足够的钱不再上船的话，那将又会有多少人争着上船工作呢？中国有的是人，青黄不接的局面将永不会出现。再说，如果船员为社会所做的贡献真的值那么多钱，那么他们为什么不能拿那么多钱呢？仅仅是因为那杞人忧天式的担心吗？
二 高级船员公司化，普通船员市场化。
因为目前流失最严重的是高级船员（因为他们有更高的学历，更容易在陆地上或船员市场上找到职位），普通船员尚不算很缺，所以在体制改革上必须把重点放在高级船员身上。而目前很多高级船员之所以从公司跳到市场上，完全是因为各个船公司在工资待遇，管理方式等方面落后于市场造成的。因此，各个船公司要想留住人，必须从这两个方面加以改善。
目前我国的高级船员绝大多数都是有着中专以上学历的可以称为知识分子的人，他们理应和其它行业的管理人员以及国家干部一样享受国家规定的各种应有待遇，而不应该过着和农民工一样的生活方式（其实某种程度上他们连农民工都不如，农民工最起码还有几亩耕地，即使不出门赚钱，在家种田也能维持个温饱。而我们的这些学生出身的高级船员家里却无地可耕，如果由于某种不论是个人还是公司的原因两三年不能上船工作，连饭都没的吃了！这并不是夸大其辞或耸人听闻，笔者和多数同行都亲身遇到过这样的情况，特别是九十年代后期航运市场低迷的时期）。所以笔者所提的“公司化”和大多数公司所提的“公司化”含义上有所区别：前者是从保护船员的角度出发的，而后者多是从方便于公司管理和控制的角度考虑的。
船员公司化后的理想结果是：公司给船员提供最基本的生活保证，福利待遇，工作和学习机会以及不比市场上低太多的工资标准，船员给公司付出每年不少于多少个月（可经过专家调研后规定）的海上服务，真正形成“我靠公司生存，公司靠我发展”的局面。
三 改变船员工资的计算方法
如果船员在一年中完成了规定的工作时间，那么他们就应该象其它行业的工作人员一样，在休假的时间里也同样享受和他们在工作时一样的工资待遇。当然，如果他们没有，对他们的工资另行对待甚至解雇他们也无话可说，这样也消除了所有公司“如果休假时还给他们那么高的工资，那谁还愿意上船工作”的担心。
另外，在船员上下船的路途中，往往会因为居住地和船舶挂靠港口不在一个地方，恶劣天气或公司调度人员的失误造成的船期延迟等原因而耽误几天甚至十几天，这段对他们来说不算短的时间里没有工资也不合理。因为船员们为公司付出的不仅是他们的脑力和体力劳动，更重要的是他们和家人长期分居造成的心理和生理上的代价。从离开家的那一天开始到回到家的那一天为止，这中间的所有时间都是他们和家人分居的时间，都应该是他们享受在船待遇的时间。
四 缩短船员每次在船工作时间
船员这一职业的特殊性在于它的24小时工作制且一工作就是好几个月甚至更长时间，这期间不但没有星期天，没有节假日，没有和家人团聚的机会，甚至连和外界接触的机会都没有（船一年不回中国是非常正常的，对很多船员而言这一年内接触的人仅仅局限于同船的船员）。显然，这对一个人特别是年轻人的成长来说是极其残忍和难以想象的，对船员们的身心健康造成的不利影响是难以估量也是难以用金钱来弥补的。这也是很多人包括靠船员来养活的船员管理者都觉得船员们“傻”，素质低的主要原因。所以，做为国家政策的决策者们在决策时要考虑到这一点，那就是尽量缩短船员一次在船的工作时间，让他们有更多的时间和机会接触飞速发展的现代社会，不致于成为“乃不知有汉”的桃源人，被人看不起，被时代所淘汰。
目前多数公司实行的船员一次需在船工作九个月左右的规定完全是为船东节约旅差费用和为船员调配人员省事考虑的，完全没有考虑船员们的感受，显然不属于人性化管理。目前发达国家的船员最长的工作时间是4-6个月，甚至还有2个月或者单航次工作的。倘若有一天我国也允许上船工作两个月或者一个航次就可以休假的话，那时候跑船将不单是为了生活所迫，为了赚钱，将是一种潇洒的生活和工作方式，也将会有更多的人投身其中。
五 取消对高级船员的学历限制
目前国家对高级船员的学历要求是中专以上，甚至还将要在2008年实行管理级船员要专科以上，船长，轮机长要有本科学历的规定。这种要求的出发点是好的，是为了提高高级船员的整体素质，但是却偏离了实际情况。
一是眼下在船上工作的持有本，专科学历的船员正一天天地大幅度减少；二是他们中间抱有一直在船上做到退休这样的远大理想者也不多见；三是目前航海院校的毕业生们大部分不再选择上船工作。可以想象，仅是这三点就会使国家的这一规定在执行不了多久就会宣告失败：届时将没有人参加船长/轮机长考试（够资格的不去考，想考的又不够资格）。
根据笔者的经验和以往的实际情况，船员虽然是一个专业性，技术性很强的职业，但是主要依靠的是从业者的敬业精神和工作经验，和学历的关系并不十分密切。所以，笔者愚见，暂时取消对高级船员的学历要求将是明智之举。
不论什么学历，只要你有符合规定的海上资历并且能通过海事局的考试，就可以提升为高级船员直到船长/轮机长。这样不但能缓解目前高级船员的供求矛盾，而且可以促使那些没有学历但有潜力的年轻普通船员更加努力工作，积极进取，让他们有个远大的前程。也许等有朝一日国家的船员政策改变了，船员的地位，待遇提高到不但本科生连研究生们都主动来做船员了，那时再对学历加以限制不迟。
除了上述几点之外，国家应考虑把船员列入特殊工种并在婚姻制度，计划生育制度上给予船员特殊的关照，比如50岁就允许退休，船员的婚姻按照军婚对待，船员可以允许生育二胎等，这将大大提高船员的社会地位和这一职业的吸引力。
和其它行业相比，船员是个冷门行业；和其它行业的从业人员数量相比，船员队伍算是个弱小的群体。但是对海运界而言，船员应该受到高度的重视而不应该成为一个被遗忘的角落。要想把一个冷门行业变成个热门行业，其难度当然会很大。但是只要决策者们真正本着“一切为了船员”（许多船公司的口号）的原则，船员成为热门行业的目标将不会是天方夜谭，也不会遥不可及。
如果真的有一天，许多其它行业的年轻人甚至船公司的管理人员都纷纷辞职上船做船员，职业的流动不再是单纯的从海上到岸上，而是双向的，那么船员就成了一个正常的职业，他们也可以安心，体面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海员这行是有些辛苦，常年在外漂，不过收入相比之下比陆地高很多。如果你是考海运学校的话还可以，如果只是高中毕业直接做的话你最高只能做到水手长，水手国内外人都多，而且不缺，然而高级船员一直都是处于缺乏状态，因为年轻人不能吃苦……如果你能吃苦想年轻多赚些钱的话可以考虑这个行业，记得是能吃苦为大前提。
轻松怎么说呢？如果你懂了了解了就轻松了，因为船东国内外的都有，也很多，各个方面要求也会不同，基本上来说海运学校出来之后18个月实习水手的活之后才有资格换证书就是三副正式白皮书，三副现在的价位大概在1900美金一个月左右浮动，当然有更高的也有更少的，船东不同、航线不同，价格就不同……
普通船员的话，水手要从一水、二水。。。慢慢做起来直到水手长封顶，水手长基本上1000美金就算非常高的了
至于为什么这么好的待遇却还是缺少海员呢？
我的回答是“不能吃苦……特别是现在的年轻人” 还有了解这个行业的人不多也是一个方面再一个也算是高危工作
其他的没有了，应该很全面了吧？祝你选择好自己未来的路……
参考资料：know
温馨提示：内容为网友见解，仅供参考
第1个回答 2009-06-08
要带的东西很多，如中华人民共和国身份证、服务簿、适任证书（值班或驾驶员、轮机员、船长、老轨、厨师等）基本安全、健康证、接种免疫证，值班水手机工外加精通艇筏，驾驶员轮机员及以上外加精通急救、高级消防、船上医护（大副船长）、GMDSS（驾驶员），油轮需油轮安全知识、油轮安全操作，液化气船外加液化气证，国际航行船员需海员证，挂方便旗的还需要护照等等。然后再带点换洗衣服，烟酒及少量现金即可本回答被提问者采纳
第2个回答 2009-06-10
▲分类
△高级海员又分管理级和操作级
管理级：船长，轮机长，大副，大管轮，政委[只有中国有}
操作级：二副，二管轮，三副，三管轮，轮机员助理,驾驶员助理.
普通海员又称支持级
水手长，机匠长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。
▲船上组织系统
远洋货轮一般都在万吨以上，全船人员一般定员19—24人。除船长、政委外，高级船员8人，普通船员10人，厨师2人。船员组织系统分为甲板部、轮机部。每个部门内部都有明确的岗位分工。
1、甲板部。主要负责船舶航海、船体保养和船舶营运中的货物积载、装卸设备、航行中的货物照管；主管驾驶设备包括导航仪器、信号设备、航海图书资料和通讯设备；负责救生、消防、堵漏器材的管理；主管舱、锚、系缆和装卸设备的一般保养；负责货舱系统和舱外淡水，压载水和污水系统的使用和处理。
2、轮机部。主要负责主机、锅炉、辅机及各类机电设备的管理，使用和维护保养；负责全船电力系统的管理和维护工作。
3、事务部。主要负责全船人员的伙食，生活服务和财务工作。
▲船上人员职责
△管理级
⑴船长：船长是船舶领导人，负责船舶安全运输生产和行政管理工作，对公司经理负责。主要工作包括领导全体船员贯彻国家的方针政策，法令法规和公司下达的各项指示和规定；优质全面地完成运输生产和其他任务，最大限度地保障船舶和生命财产的安全以及发挥船舶正常航海和运货；严守国际公约和地区性规定和承担应尽的国际义务；遇到应急情况时果断而稳妥地处理各项事务。
⑵大副：主持甲板日常工作，协助船长做好安全生产和船舶航行，担任航行值班；主管货物装卸、运输和甲板部的保养工作；负责制定并组织实施甲板部各项工作计划；负责编制货物积载计划、维护保养计划；主持安全月活动和相关安全工作。
⑶轮机长：是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。全面负责轮机部的生产和行政管理工作；检查轮机部各项规章制度的执行以使各种设备保持良好的技术状态。
⑷大管轮：在轮机长的领导下，参加机舱值班，维护机舱正常的工作秩序；主管推进装置及附加设备，锅炉以及润滑冷却、燃油、起动空气、超重动力和应急装置的使用和维护。
△操作级
⑴二副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管驾驶设备包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护；负责航海图书资料，通告及日常管理和更正工作，以及各种记录的登录。
⑵三副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。
⑶二管轮：履行值班职责，主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。
⑷三管轮：履行值班职责，主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。
⑸事务员[管事]：具体负责全船的生活服务工作；办理进出港有关手续和有关客运工作。
⑹无线电员[报务员]：负责船舶无线电通讯和无线电导航仪器设备的技术管理工作。
△支持级
⑴水手长：在大副领导下，具体负责木匠和水手工作；做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作；带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。
⑵木匠：执行木工及有关航次维修和保养工作；负责起锚机的操作和保养工作；负责淡水舱、压载舱及植物油舱的测量及维护工作。
⑶一水：执行操舵、航行值班职责和日常甲板部维护保养工作。
⑷二水：执行带缆、收放舷梯和甲板部各种工艺工作。
⑸机工：在轮机员的领导下，执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。
⑹服务员（大台）：负责生活场所卫生、生活用品保养以及接待工作。
⑺厨师：负责船员的伙食工作。
▲海员综合知识问答
1、什么叫海员？海员包括哪些人员？
答：在海轮上工作的人员统称海员。 海员分两大类:高级海员和普通海员。在轮船上从事管理性工作的海员叫高级海员,又称干部海员。包括船长、轮机长、大副、二副、三副、大管轮、二管轮、三管轮。轮船上协助高级海员从事具体性工作的海员叫普通海员，又称工人海员。
2、甲类、乙类和丙类海员是如何划分的？
答：海员按航线通常划分为甲、乙、丙、丁类。甲类海员可环绕全世界航行，又称为国际海员；乙类海员可沿近海区域如东南亚地区航行，为区域类海员；丙类海员可在沿海航区航行；丁类海员可沿近岸航区航行。
3、海员的证书有哪些？这些证书的含金量如何？
答：《海员证》、《船员服务簿》、《适任证书》、“四小证”（船舶消防、海上急救、救生艇筏操纵、海上求生）等；海级海员还应取得“三小证”（雷达观测雷达摸拟器、自动雷达标绘仪、无线电话通讯）等；甲、乙类海员还有《健康证明书》、《国际预防接种证书》、护照等；特种海员应取得相应的专业培训合格证书等。
4、海员的市场需求如何？就业有无保障？
答：据BIMCO／ISF(国际运输联合会) 调查报告分析：“全球性的高级船员紧缺，就世界范围看，目前全世界大概需要40万海员”。世界高级海员市场是一个供不应求的市场，至少未来十年，高级海员能够百分之百的就业。
现在国际航运市场竞争激烈，海员工资在航运支出中占很大比重，不同国家航运支出成本之所以差别很大，关键就因为海员工资高低差别悬殊。现在欧美等发达国家基本不再使用本国的高薪海员，而是转向中国、菲律宾等发展中国家劳动力廉价的低薪海员，这样航运公司就降低了成本，增加了收益。
目前中国海员外派量每年都以两位数增长，再则，随着中国经济的迅速崛起，地方上航运公司不断发展壮大，这样，对海员的需求量就特别大。目前航运学院毕业生都是供不应求，航海专业毕业生就业率达100%，供给与需求的比例是1：4。
5、海员能不能作为一种职业？职业前景如何？
答：海员挣钱较多，能周游世界。培训就业率高，劳动强度较小，现代船舶自动化程度高，海员在船上主要是值班，驾驶员每天八小时的航行班必须站立，轮机员和机工，可以坐着值班。
6、在船上工作有没有危险？船上工作环境怎样？
答：现代船舶设备先进、信息化程度高、避碰抗风能力强，国际航运船舶的事故发生率为0.3%。远洋船舶一般十几米至四十几米宽、一百多米至三百多米长， 但由于船舶机器运转，需要克服24小时的噪音；由于风浪还要克服晕船，一些老旧船没有空调要克服夏天的闷热。
7、船上的生活条件如何？船东为海员纳交哪些保险？
答：船上的生活条件:高级海员每人有卧室、卫生间、洗澡间、办公桌、衣柜、沙发。普通海员每人有卧室、卫生洗澡间、桌子、衣柜、沙发等。公共娱乐场所有录像间、乒乓球室、健身房、卡拉OK室等。
海员在船上的衣、食、住均免费，伙食标准国内航线每天12-15元人民币、国外航线每天4-6美元。船上还免费发放被单、香皂、毛巾、洗衣粉、卫生纸等生活用品。
海员公司一般为海员缴纳养老保险、医疗保险和失业保险；在船上工作，船东为海员缴纳意外伤害保险。
8、海员在船上每天工作多长时间？每次出海多长时间？
答：水手、机工、厨师等普通船员在船上一般情况下每天工作8小时，高级船员除8小时值班外，还要负责自己所负责的其他工作；每年一般工作8至10个月；每次出海时间根据任务和航线确定。
9、海员休假如何安排？差旅费如何解决？
答：海员一般工作8至10个月安排一次休假，假期2至4个月；下船公休，公司负责报销往返路费。海员也可以根据自己的需要选择工作时间和休假时间。
10、当前海员的工资待遇怎样？
海员工资一般包括三部分：基本工资、航行津贴和劳务费。这三项收入是稳定的。具体数额，还要根据航线、职位等确定。目前，参考工资如下：
甲类（东南亚航线、环球航线）：
（需注意的是：休假期间，一些国有企业有几百元的生活费，其他一些外派或者小公司没有任何工资或生活补助。）
驾驶部 工资（月薪） 轮机部 工资（月薪）
船 长 2800-3800美元 轮机长 2600-3600美元
大 副 2300-3000美元 大管轮 2300-3000美元
二 副 1500-2500美元 二管轮 1500-2500美元
三 副 1000-1500美元 三管轮 1000-1500美元
水手长 850-1200美元 机工长 850-1200美元
水 手 500-800美元 机 工 500-800美元
乙类（近洋航线:中韩、中日、东南亚、台湾航线）：
驾驶部 工资（月薪） 轮机部 工资（月薪）
船 长 2000-3500美元 轮机长 2000-3300美元
大 副 1500-2800美元 大管轮 1500-2800美元
二 副 1300-1800美元 二管轮 1300-1800美元
三 副 1000-1500美元 三管轮 1000-1500美元
水手长 800-1000美元 机工长 800-1000美元
水 手 500-800美元 机 工 500-800美元
备注：全体船员的远洋航线伙食补助不低于4美元，另有劳务费等补助。
丙类（沿海航线）：
驾驶部 工资（月薪） 轮机部 工资（月薪）
船长 18000-22000元 轮机长 18000-20000元
大副 15000-18000元 大管轮 15000-18000元
二副 12000-15000元 二管轮 12000-15000元
三副 8000--10000元 三管轮 8000-10000元
水手长 4000-5000元 机工长 4000-5000元
水手 2500-3500元 机工 2500-3500元ppb25m
11、海员工资是如何发放的？
答：船上工资每月底发放。如遇船运公司破产，支付不了工资时，船舶所在国家的海事部门就可以将船舶先行拍卖，首先是支付船员工资。如遇船东拖欠工资，海员可向海事局投拆，这样船东的船舶很可能被扣押，待发放工资后放行。
12、海员的劳动强度怎么样？
答：航行当中，船上人员每天按三班轮流，每班8个小时；高级海员在驾驶台、机舱值班；普通海员（机工、水手）干些杂活；下班之后是自由时间，可以看录像、打牌、下棋、聊天、甲板散步等。在码头期间，三副二副要每天值班12小时，普通海员除值班的以外，可以下地旅游各国风光、购物等。
13、海员学员毕业后安置不了怎么办？因海员个人原因不能就业怎么办？
答：如果属于公司原因不能安置，退还一切学费；如果因海员个人原因不能就业，责任自己承担。
▲普通船员知识问答
1、报考普通海员需要具备哪些条件？
答：报考普通海员一般应满足下列条件：（1） 男性,年龄18—35周岁，无不良行为记录，热爱航海事业。（2） 初中及以上文化程度，具有一定的英语基础。（3）身高1.65以上，无色盲、无色弱，船舶驾驶专业（三副、水手）裸眼视力不低于1.0，船舶轮机专业（三管、机工）裸眼视力不低于0.8；无口吃、无平足，肝功能正常，无慢性病和传染病，符合海员体检标准。具体见《招生简章》。
2、普通海员的培训时间多长？培训地点在何地？
答：普通海员的培训时间一般为4个月。专业培训必须在国家海事局指定的具有相应资质的培训机构进行，具体培训地点由船员公司与培训机构联系。
3、普通海员经过培训是否都能取得各种证书？淘汰率多大？
答：经过面试合格的一般都能取得各种证书。成绩不合格者有多次补考机会，从以往招收的普通海员看，淘汰率不超过1%。
4、普通海员的实习时间多长？实习费用和待遇如何？
答：实习时间6个月。实习费用和待遇签协议时面谈。
5、水手培训设置哪些课程？
答：基本安全、水手值班（主要项目：模拟驾驶台操舵、信号旗识别等）、水手工艺（绳结、撇缆、高空作业、插钢丝等）、航海英语、英语听力与会话。
6、机工培训设置哪些课程？
答：基本安全、船舶柴油机、船舶辅机、船舶电气、轮机管理、机工值班（主要项目：柴油机、辅机拆装及主辅机运行管理）、机工英语、英语听力与会话、金工工艺（车床、钳工、焊工）。
7、水手的职责是什么？
答：值班水手，即甲板部日常营运和工作中的支持级人员。主要从事：（1）航行和靠离泊时的舵手，兼协助了望；（2）靠离泊时的带解缆；（3）懂得各种船用信号灯和信号旗的使用 ；（4）甲板部日常维修和保养的具体操作 ；（5）起卸船吊和开关舱作业 ；（6）引水梯和舷梯的安全收放；（7）懂得各种绳结的编制使用及钢丝的插接。
8、机工的职责是什么？
答：值班机工，即轮机部日常营运和工作中的支持级人员。主要从事：（1）协助轮机员对主机、辅机及相关设备的日常维修和保养：（2）协助轮机员对舵机、锚机的日常维修和保养；（3）懂得机舱、甲板各种压载水泵和消防水泵的使用维修 ；（4）了解各种液压原理和机械制动原理 ；（5）了解轮机概论和电器概论 ；（6）了解焊接技术和要领。
▲高级船员知识问答
1、报考高级海员需要具备哪些条件？
答：学历上要求高中毕业或相当于高中文化，其他条件同普通海员。
2、高级海员的培训时间多长？培训地点在何地？
答：培训时间2至3年，取得国家承认的航海专业大专或中专学历。培训地点大连、上海、天津等海事大学或航海职业技术学院。
3、高级海员经过培训是否都能取得各种证书？淘汰率多大？
答：面试合格、体检合格，入学后只要完成培训内容，一般都能取得各种证书。
4、高级海员的实习时间多长？实习费用或待遇如何？
答：实习一年。实习费用或待遇签协议时面谈。
5、驾驶专业高级海员（三副）培训的课程有哪些？
答：航海学、航行值班与避碰、船舶操纵、航海气象与海洋学、船舶信号、航海仪器、航海英语、海上货物运输、船舶管理、船舶结构与设备、海运业务与海商法、轮机概论、国际航运市场、航运管理、海员心理学等。
6、轮机专业高级海员（三管轮）培训的课程有哪些？
答：热工基础、制图基础与机械制图、轮机机械基础、船舶柴油机、船舶辅机、轮机英语、轮机维护与修理、电工学、船舶电气设备、轮机自动化、船舶管理等。
7、高级海员的晋升程序如何？
答：高级海员毕业后实习一年晋升三副（三管），任三副（三管）职务满18个月晋升二副（二管），任二副（二管）满12个月经过海事局考试合格可晋升大副（大管），任大副（大管）满18个月晋升船长（轮机长）。
海员招聘，专用Q420966583
△高级海员又分管理级和操作级
管理级：船长，轮机长，大副，大管轮，政委[只有中国有}
操作级：二副，二管轮，三副，三管轮，轮机员助理,驾驶员助理.
普通海员又称支持级
水手长，机匠长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。
▲船上组织系统
远洋货轮一般都在万吨以上，全船人员一般定员19—24人。除船长、政委外，高级船员8人，普通船员10人，厨师2人。船员组织系统分为甲板部、轮机部。每个部门内部都有明确的岗位分工。
1、甲板部。主要负责船舶航海、船体保养和船舶营运中的货物积载、装卸设备、航行中的货物照管；主管驾驶设备包括导航仪器、信号设备、航海图书资料和通讯设备；负责救生、消防、堵漏器材的管理；主管舱、锚、系缆和装卸设备的一般保养；负责货舱系统和舱外淡水，压载水和污水系统的使用和处理。
2、轮机部。主要负责主机、锅炉、辅机及各类机电设备的管理，使用和维护保养；负责全船电力系统的管理和维护工作。
3、事务部。主要负责全船人员的伙食，生活服务和财务工作。
▲船上人员职责
△管理级
⑴船长：船长是船舶领导人，负责船舶安全运输生产和行政管理工作，对公司经理负责。主要工作包括领导全体船员贯彻国家的方针政策，法令法规和公司下达的各项指示和规定；优质全面地完成运输生产和其他任务，最大限度地保障船舶和生命财产的安全以及发挥船舶正常航海和运货；严守国际公约和地区性规定和承担应尽的国际义务；遇到应急情况时果断而稳妥地处理各项事务。
⑵大副：主持甲板日常工作，协助船长做好安全生产和船舶航行，担任航行值班；主管货物装卸、运输和甲板部的保养工作；负责制定并组织实施甲板部各项工作计划；负责编制货物积载计划、维护保养计划；主持安全月活动和相关安全工作。
⑶轮机长：是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。全面负责轮机部的生产和行政管理工作；检查轮机部各项规章制度的执行以使各种设备保持良好的技术状态。
⑷大管轮：在轮机长的领导下，参加机舱值班，维护机舱正常的工作秩序；主管推进装置及附加设备，锅炉以及润滑冷却、燃油、起动空气、超重动力和应急装置的使用和维护。
△操作级
⑴二副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管驾驶设备包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护；负责航海图书资料，通告及日常管理和更正工作，以及各种记录的登录。
⑵三副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。
⑶二管轮：履行值班职责，主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。
⑷三管轮：履行值班职责，主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。
⑸事务员[管事]：具体负责全船的生活服务工作；办理进出港有关手续和有关客运工作。
⑹无线电员[报务员]：负责船舶无线电通讯和无线电导航仪器设备的技术管理工作。
△支持级
⑴水手长：在大副领导下，具体负责木匠和水手工作；做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作；带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。
⑵木匠：执行木工及有关航次维修和保养工作；负责起锚机的操作和保养工作；负责淡水舱、压载舱及植物油舱的测量及维护工作。
⑶一水：执行操舵、航行值班职责和日常甲板部维护保养工作。
⑷二水：执行带缆、收放舷梯和甲板部各种工艺工作。
⑸机工：在轮机员的领导下，执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。
⑹服务员（大台）：负责生活场所卫生、生活用品保养以及接待工作。
⑺厨师：负责船员的伙食工作。
▲海员综合知识问答
1、什么叫海员？海员包括哪些人员？
答：在海轮上工作的人员统称海员。 海员分两大类:高级海员和普通海员。在轮船上从事管理性工作的海员叫高级海员,又称干部海员。包括船长、轮机长、大副、二副、三副、大管轮、二管轮、三管轮。轮船上协助高级海员从事具体性工作的海员叫普通海员，又称工人海员。
2、甲类、乙类和丙类海员是如何划分的？
答：海员按航线通常划分为甲、乙、丙、丁类。甲类海员可环绕全世界航行，又称为国际海员；乙类海员可沿近海区域如东南亚地区航行，为区域类海员；丙类海员可在沿海航区航行；丁类海员可沿近岸航区航行。
3、海员的证书有哪些？这些证书的含金量如何？
答：《海员证》、《船员服务簿》、《适任证书》、“四小证”（船舶消防、海上急救、救生艇筏操纵、海上求生）等；海级海员还应取得“三小证”（雷达观测雷达摸拟器、自动雷达标绘仪、无线电话通讯）等；甲、乙类海员还有《健康证明书》、《国际预防接种证书》、护照等；特种海员应取得相应的专业培训合格证书等。
4、海员的市场需求如何？就业有无保障？
答：据BIMCO／ISF(国际运输联合会) 调查报告分析：“全球性的高级船员紧缺，就世界范围看，目前全世界大概需要40万海员”。世界高级海员市场是一个供不应求的市场，至少未来十年，高级海员能够百分之百的就业。
现在国际航运市场竞争激烈，海员工资在航运支出中占很大比重，不同国家航运支出成本之所以差别很大，关键就因为海员工资高低差别悬殊。现在欧美等发达国家基本不再使用本国的高薪海员，而是转向中国、菲律宾等发展中国家劳动力廉价的低薪海员，这样航运公司就降低了成本，增加了收益。
目前中国海员外派量每年都以两位数增长，再则，随着中国经济的迅速崛起，地方上航运公司不断发展壮大，这样，对海员的需求量就特别大。目前航运学院毕业生都是供不应求，航海专业毕业生就业率达100%，供给与需求的比例是1：4。
5、海员能不能作为一种职业？职业前景如何？
答：海员挣钱较多，能周游世界。培训就业率高，劳动强度较小，现代船舶自动化程度高，海员在船上主要是值班，驾驶员每天八小时的航行班必须站立，轮机员和机工，可以坐着值班。
6、在船上工作有没有危险？船上工作环境怎样？
答：现代船舶设备先进、信息化程度高、避碰抗风能力强，国际航运船舶的事故发生率为0.3%。远洋船舶一般十几米至四十几米宽、一百多米至三百多米长， 但由于船舶机器运转，需要克服24小时的噪音；由于风浪还要克服晕船，一些老旧船没有空调要克服夏天的闷热。
7、船上的生活条件如何？船东为海员纳交哪些保险？
答：船上的生活条件:高级海员每人有卧室、卫生间、洗澡间、办公桌、衣柜、沙发。普通海员每人有卧室、卫生洗澡间、桌子、衣柜、沙发等。公共娱乐场所有录像间、乒乓球室、健身房、卡拉OK室等。
海员在船上的衣、食、住均免费，伙食标准国内航线每天12-15元人民币、国外航线每天4-6美元。船上还免费发放被单、香皂、毛巾、洗衣粉、卫生纸等生活用品。
海员公司一般为海员缴纳养老保险、医疗保险和失业保险；在船上工作，船东为海员缴纳意外伤害保险。
8、海员在船上每天工作多长时间？每次出海多长时间？
答：水手、机工、厨师等普通船员在船上一般情况下每天工作8小时，高级船员除8小时值班外，还要负责自己所负责的其他工作；每年一般工作8至10个月；每次出海时间根据任务和航线确定。
9、海员休假如何安排？差旅费如何解决？
答：海员一般工作8至10个月安排一次休假，假期2至4个月；下船公休，公司负责报销往返路费。海员也可以根据自己的需要选择工作时间和休假时间。
10、当前海员的工资待遇怎样？
海员工资一般包括三部分：基本工资、航行津贴和劳务费。这三项收入是稳定的。具体数额，还要根据航线、职位等确定。目前，参考工资如下：
甲类（东南亚航线、环球航线）：
（需注意的是：休假期间，一些国有企业有几百元的生活费，其他一些外派或者小公司没有任何工资或生活补助。）
驾驶部 工资（月薪） 轮机部 工资（月薪）
船 长 2800-3800美元 轮机长 2600-3600美元
大 副 2300-3000美元 大管轮 2300-3000美元
二 副 1500-2500美元 二管轮 1500-2500美元
三 副 1000-1500美元 三管轮 1000-1500美元
水手长 850-1200美元 机工长 850-1200美元
水 手 500-800美元 机 工 500-800美元
乙类（近洋航线:中韩、中日、东南亚、台湾航线）：
驾驶部 工资（月薪） 轮机部 工资（月薪）
船 长 2000-3500美元 轮机长 2000-3300美元
大 副 1500-2800美元 大管轮 1500-2800美元
二 副 1300-1800美元 二管轮 1300-1800美元
三 副 1000-1500美元 三管轮 1000-1500美元
水手长 800-1000美元 机工长 800-1000美元
水 手 500-800美元 机 工 500-800美元
备注：全体船员的远洋航线伙食补助不低于4美元，另有劳务费等补助。
丙类（沿海航线）：
驾驶部 工资（月薪） 轮机部 工资（月薪）
船长 18000-22000元 轮机长 18000-20000元
大副 15000-18000元 大管轮 15000-18000元
二副 12000-15000元 二管轮 12000-15000元
三副 8000--10000元 三管轮 8000-10000元
水手长 4000-5000元 机工长 4000-5000元
水手 2500-3500元 机工 2500-3500元ppb25m
11、海员工资是如何发放的？
答：船上工资每月底发放。如遇船运公司破产，支付不了工资时，船舶所在国家的海事部门就可以将船舶先行拍卖，首先是支付船员工资。如遇船东拖欠工资，海员可向海事局投拆，这样船东的船舶很可能被扣押，待发放工资后放行。
12、海员的劳动强度怎么样？
答：航行当中，船上人员每天按三班轮流，每班8个小时；高级海员在驾驶台、机舱值班；普通海员（机工、水手）干些杂活；下班之后是自由时间，可以看录像、打牌、下棋、聊天、甲板散步等。在码头期间，三副二副要每天值班12小时，普通海员除值班的以外，可以下地旅游各国风光、购物等。
13、海员学员毕业后安置不了怎么办？因海员个人原因不能就业怎么办？
答：如果属于公司原因不能安置，退还一切学费；如果因海员个人原因不能就业，责任自己承担。
▲普通船员知识问答
1、报考普通海员需要具备哪些条件？
答：报考普通海员一般应满足下列条件：（1） 男性,年龄18—35周岁，无不良行为记录，热爱航海事业。（2） 初中及以上文化程度，具有一定的英语基础。（3）身高1.65以上，无色盲、无色弱，船舶驾驶专业（三副、水手）裸眼视力不低于1.0，船舶轮机专业（三管、机工）裸眼视力不低于0.8；无口吃、无平足，肝功能正常，无慢性病和传染病，符合海员体检标准。具体见《招生简章》。
2、普通海员的培训时间多长？培训地点在何地？
答：普通海员的培训时间一般为4个月。专业培训必须在国家海事局指定的具有相应资质的培训机构进行，具体培训地点由船员公司与培训机构联系。
3、普通海员经过培训是否都能取得各种证书？淘汰率多大？
答：经过面试合格的一般都能取得各种证书。成绩不合格者有多次补考机会，从以往招收的普通海员看，淘汰率不超过1%。
4、普通海员的实习时间多长？实习费用和待遇如何？
答：实习时间6个月。实习费用和待遇签协议时面谈。
5、水手培训设置哪些课程？
答：基本安全、水手值班（主要项目：模拟驾驶台操舵、信号旗识别等）、水手工艺（绳结、撇缆、高空作业、插钢丝等）、航海英语、英语听力与会话。
6、机工培训设置哪些课程？
答：基本安全、船舶柴油机、船舶辅机、船舶电气、轮机管理、机工值班（主要项目：柴油机、辅机拆装及主辅机运行管理）、机工英语、英语听力与会话、金工工艺（车床、钳工、焊工）。
7、水手的职责是什么？
答：值班水手，即甲板部日常营运和工作中的支持级人员。主要从事：（1）航行和靠离泊时的舵手，兼协助了望；（2）靠离泊时的带解缆；（3）懂得各种船用信号灯和信号旗的使用 ；（4）甲板部日常维修和保养的具体操作 ；（5）起卸船吊和开关舱作业 ；（6）引水梯和舷梯的安全收放；（7）懂得各种绳结的编制使用及钢丝的插接。
8、机工的职责是什么？
答：值班机工，即轮机部日常营运和工作中的支持级人员。主要从事：（1）协助轮机员对主机、辅机及相关设备的日常维修和保养：（2）协助轮机员对舵机、锚机的日常维修和保养；（3）懂得机舱、甲板各种压载水泵和消防水泵的使用维修 ；（4）了解各种液压原理和机械制动原理 ；（5）了解轮机概论和电器概论 ；（6）了解焊接技术和要领。
▲高级船员知识问答
1、报考高级海员需要具备哪些条件？
答：学历上要求高中毕业或相当于高中文化，其他条件同普通海员。
2、高级海员的培训时间多长？培训地点在何地？
答：培训时间2至3年，取得国家承认的航海专业大专或中专学历。培训地点大连、上海、天津等海事大学或航海职业技术学院。
3、高级海员经过培训是否都能取得各种证书？淘汰率多大？
答：面试合格、体检合格，入学后只要完成培训内容，一般都能取得各种证书。
4、高级海员的实习时间多长？实习费用或待遇如何？
答：实习一年。实习费用或待遇签协议时面谈。
5、驾驶专业高级海员（三副）培训的课程有哪些？
答：航海学、航行值班与避碰、船舶操纵、航海气象与海洋学、船舶信号、航海仪器、航海英语、海上货物运输、船舶管理、船舶结构与设备、海运业务与海商法、轮机概论、国际航运市场、航运管理、海员心理学等。
6、轮机专业高级海员（三管轮）培训的课程有哪些？
答：热工基础、制图基础与机械制图、轮机机械基础、船舶柴油机、船舶辅机、轮机英语、轮机维护与修理、电工学、船舶电气设备、轮机自动化、船舶管理等。
7、高级海员的晋升程序如何？
答：高级海员毕业后实习一年晋升三副（三管），任三副（三管）职务满18个月晋升二副（二管），任二副（二管）满12个月经过海事局考试合格可晋升大副（大管），任大副（大管）满18个月晋升船长（轮机长）。
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海员就业率高不高
百分之一百！因为只要造出一条船！就会有规定人员配额！本人也是！这几天要出海了！呵呵…
航海专业,海员。毕业后容易找工作吗?就业率怎么样?
★ 近几年航海类专业毕业生供不应求，就业率达100%，学院2004、2005届航海类专业毕业生的供给与需求的比例为1∶4以上，就业前景广阔。★ 毕业生就业后待遇优，收入高，是陆上一般工作单位收入的3至5倍以上。应届毕业生平均起薪每月3000元人民币以上。★ 1\/3以上毕业生进入远洋运输公司或国际船员劳务...
普及一下海员知识 什么叫海员
海员市场需求庞大，全球性的船员紧缺，需要大量海员，尤其是普通海员。中国的航运行业正在迅速发展，对海员的需求量更大。因此，海员的就业有保障，至少在未来十年内，海员就业率可达到100%。船上的生活条件如何?船东为海员缴纳哪些保险?船上生活条件良好，高级海员和普通海员都有各自的生活设施和娱乐设施。...
高级海员前景如何?
目前全球船员需求量约100万人，国际海员就业率达到100%。近几年，我国国民经济持续快速发展，运输需求不断攀升。作为航运主体的船员，近年来受航运业快速发展的影响，一直处于供不应求的状况。全国目前管理级、操作级船员每年的需求增长为8000人。我们学校的中专毕业生即可报考操作级的三副或三管轮。
海员的工资高不高
国际海员的实际就业率高达100%,高于重点大学本科毕业生。今后十年内国际海员仍将有宽松的就业空间。发达国家需要的海员基本由发展中国家提供补充,这为我国海员的外派提供了更多的机会,因而使中国海员供不应求。凡参加我公司船员培训的学员,直接签订培训就业协议,订单培养。4、船员工作轻松,工作简单不复杂:目前航海仪器相...
初中毕业读海乘海员
1、就业率高：国际海乘就业率是很高的，有的是海乘学校就业率是100%，主要这些海乘学校和邮轮公司签订了定向培养，只要你学校里面保持你的优异的学习成绩和身上没有明显的疤痕，经过邮轮入职体检后，你就可以参加邮轮工作了。、2、学习成本低：海乘学习成本是空乘三分之一，但是海乘薪资不亚于空乘。并且...
海员近几年的就业情况,求解。。
近几年航运市场持续低迷，船东正在将老旧船退出；另一方面，各类海运校扩大招生，毕业生人数很多，就业前景不太乐观。水手机工三副三管 状况尤其不好 大副大管还好
航海专业,海员。毕业后容易找工作吗?就业率怎么样?
航海专业，毕业后可以当海员，找工作还是可以的，就业率还比较高，就是要经常出海。
海员的市场需求如何?就业有无保障?
增加了收益。目前中国海员外派量每年都以两位数增长，再则，随着中国经济的迅速崛起，地方上航运公司不断发展壮大，这样，对海员的需求量就特别大。目前航运学院毕业生都是供不应求，就拿普通的南方某些交通职业技术学院来说，航海专业毕业生就业率达100%，供给与需求的比例是1：4。
请问海员的就业前景怎样
高级海员是管理级，普通海员是支持级。轮机虽然比航海辛苦点，但是下船后在陆地上比航海有前途。轮机比航海有技术含量。现在随着船舶自动化成度的提高，轮机也不是你想象的那么苦。我在上海海事大学读轮机工程，我们的轮机工程是国家重点学科。
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