出海印度，“香饽饽”好啃吗？

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本报记者 付鸿烈

1月17日，印度–长城汽车(GWM)和通用汽车(GM)就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成了协议，该协议尚需获得政府和相关监管部门的批准。根据双方签署的投资意向书，包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司将移交给长城汽车。目前，上汽、长城、长安和海马均在印度展开了战略部署，印度这块“香饽饽”真的好啃吗？

印度市场到底难不难？

为何中国车企出海纷纷选择印度？这可能要从印度的汽车市场说起，2018年印度市场的总销量为399万辆，超过德国的374万辆，已经是全球第四大汽车市场。

更有分析人士指出，尽管目前印度市场状况不佳，但因市场容量和人口基数，有望在2026年取代日本成为全球第三大汽车市场。想必国内的车企也是看中了这一点，在印度市场还有体量之时，先入为主，占领一部分市场份额。

但这看似体量庞大的市场实则充满着不确定性，其一是印度经济增速的不稳定性，不能保证汽车市场体量持续扩大。其二是印度贫富差距过大，存在中层出现真空区域、具有汽车购买力的人群实则不多的问题。

其次，要从印度的车市的品牌分布来看，铃木、现代、塔塔现在占据了印度近80%的汽车市场。其中，铃木更是占到了43%。可见小型廉价车在印度是非常受欢迎的。为何如此？以印度首都德里为例，很多路段都没有非机动车道和行人专用道，道路拥堵不堪，且磕碰在所难免，性价比成为印度人选车的关键。所以，以合适的产品布局进入印度市场尤为重要。

在此之前，美系几大品牌入驻印度，却都败誉而归，正是因为他们的产品战略布局出现问题，导致一直不能盈利。然而国内的自主品牌以性价比著称，在印度进行价格竞争还是有一定优势的。长城与长安的产品布阵涵盖紧凑型轿车到大型SUV，大概率会满足印度市场的需求。

最后，印度当地人工成本相比国内来说更低一些。国内品牌若在此立足建厂，可进一步降低造车成本。这不仅是印度市场提高产品性价比的机会，也可令其作为中枢环节，向海外各国进行出口。所以，选择印度这个初级市场，借助低端产品开局，更是有助于外来品牌在此站稳脚跟。

目前中国品牌布局如何？

中国品牌“出海”印度可追溯到2018年7月，上汽集团宣布以在当地独立建厂的方式开拓印度市场，2019年4月，上汽旗下名爵品牌在印度的首款SUV车型Hector正式量产下线，截止到11月底已售出1.3万辆，可以说取得了不错的成绩。

上海汽车国际商贸有限公司党委书记兼副总经理赵爱民在不久前的采访中表示：“我们有信心这个市场可能经过3—5年的发展，成为一个对我们来说是10万辆甚至20万辆级的市场，所以我们还有进一步在印度投资的打算。”

有了上汽在印度打底，国内两大强势车企长城与长安紧随其后。今年6月长城在俄罗斯的图拉工厂正式竣工投产，随后长城又加快了在印度地区的战略部署。在今年年初，长城汽车就宣布将与其全资子公司泰德科贸有限公司在印度投资设立子公司，投资总额为11000万卢比（折合人民币约1045万元）。

再说长安方面，其实长安出海印度的萌芽已孕育了3年。从目前得到的消息来看，现在长安也已将设想付诸实践。据悉，长安在印度寻找建厂地址的同时，还在与当地的供应商进行初步谈判。此外，长安还在考虑是否在印度建立电动汽车电池组装厂。

双重因素共同推动“出海潮”

除了印度蕴藏巨大市场的诱惑外，中国品牌走向海外还有国内自身市场的原因。在目前国内车市增速放缓的大环境下，即使是长城和长安这样的车企也需要“走出去”，减少国内竞争带来的内耗。同时，中国目前的车市，既有合资企业，又有自主品牌，近些年还出现许多造车新势力。在良性竞争的同时，也瓜分着市场份额，导致各自销量几乎已经触顶。所以，这些车企选择走出去，应该才是正确的选择，毕竟对于汽车产品来说，达到一定体量才有利润可图。

“出海潮产生的动因还是自主品牌企业发展的规模推动了其出海发展。”乘用车市场联席会秘书长崔东树介绍道。随着企业规模的扩大，中国品牌在出口这几年已经积累了不少的经验，比如长城在俄罗斯的图拉工厂，奇瑞的发动机出口美国，上汽2019年出口和海外销量达35万辆，名爵ZS目前在英国、澳大利亚、泰国等30多个国家有售，2019全年销量超过6万辆。中国汽车出口已经从原来的零散卖车，转变到成体系出口。如今，在海外建厂的模式已经在中国品牌中兴起，但是否中国品牌已具有相应的竞争力了呢？

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