日本汽车工业发展史（一）

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日本汽车工业发展史

日本汽车工业，创新始终不停歇。作为机器人制造的开创者之一，日本汽车公司早早就融入了混合动力和电动汽车技术。

不止如此，日本更是世界第三大汽车制造商和出口商，并且在世界十大汽车制造商中占据六席。

日本有许多世界知名汽车品牌，诸如丰田、本田、日产、铃木、马自达、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、大发、日野、五十铃以及斯巴鲁等。

1901-1935年间的拓荒时期日本的第一家汽车经销商是美国机车公司（Locomobile Company of America）代理，专门进口和销售美国机车公司的蒸汽汽车。

成立于1899年的美国机车公司于1901年在东京设立了一个销售展厅，汽车首次在日本亮相，也让日本民众第一次近距离观察到展出的蒸汽汽车。

1902年，也就是汽车首次在日本亮相大约一年后，在银座一个叫“Sorinshokai”自行车经销店的一位叫”内山光辅（Komanosuke Uchiyama） “的21岁工程师生产了两辆试驾汽车，

其中一辆的汽油发动机是由Sorinshokai的经理吉田信太郎（Shintaro Yoshida）从美国带回的，底盘和车身则是由内山光辅（Komanosuke Uchiyama）自己制造的。1904年4月，冈山的雅马哈虎雄（Torao Yamaha）生产了第一辆国产蒸汽公交车，可容纳10人。

1907年4月，前文提到的内山光辅（Komanosuke Uchiyama）在东洋汽车厂（这个汽车厂并不是后来的马自达）生产了“Takuri”汽车，这是第一款完全由日本制造的汽油发动机汽车。

同年，日本成立了发动机制造株式会社（Hatsudoki Seizo Co. Ltd.），这家株式会社就是如今被丰田收购的大发汽车株式会社的前身。

1907年内山光辅生产的Takuri汽车1911年6月，桥本正次郎（Masujiro Hashimoto）创立快进自动车工场 (Kwaishinsha Motor Car Works) 。

该工厂在进口、组装和销售英国汽车的同时，还生产了7辆名为”Dattogo“的双缸10马力汽车，这是日本第一家汽车制造企业。

1916年，东京石川岛造船工程有限公司计划与东京燃气与电力工业公司合作制造汽车，这促成了日后五十铃汽车有限公司的形成。

1917年，三菱造船公司（Mitsubishi Zosen）制造了22辆三菱A型汽车，这是日本第一批量产汽车，在此之前，日本汽车工业还处于起步阶段。

同样是1917年，莳田鉄司（Tetsuji Makita）建立了日本内燃机有限公司，现已被日产汽车收购。1917年三菱造船公司推出的A型汽车

1919年，久保田从戈尔姆那购买了专利，并聘用戈尔姆为首席设计师，联合其他投资者成立了实用自动车有限公司（Jitsuyo Jidosha Co., Ltd）。该公司于次年开始生产”Gorham“和”Lila“汽车。1926年，该公司与桥本正次郎的公司合并，这就是日产汽车的前身。

1922年，太田浩（ Hiro Ōta）在东京成了太田汽车制造公司（Ohta Jidosha），之后也是成为日产汽车的一部分。

1931年，"Mazda-Go"汽车由东洋工业株式会社推出，这就是马自达汽车的前身。

汽车与军事，在经历了日俄战争（1904-1905）之后，战场上迫切需要交通工具，这使得日军方的兴趣转向了汽车。

1907年，日军方开始对军用车辆进行调查，对从德国和法国进口的军用卡车进行了详细的调查。

1911年5月，根据日军方的命令，在大阪炮兵厂生产了第一辆日本产的军用卡车。

1918年3月，日本军方制定了《军用车辆补贴法》，根据这项法律，军方向日本汽车制造商提供补贴，以生产和平时期供平民使用的汽车，并在战争期间转为军用。实际上这是日本第一项汽车产业政策。

共有七家汽车制造商受这项法律的约束，包括东京燃气与电力工程有限公司和桥本正次郎的快进自动车工厂。

关东大地震和美国在日本的两个汽车巨头，1923年的关东大地震之后，日本迫切需要机动车辆为灾区民众提供服务。

作为东京交通网络完全恢复之前的一项临时措施，800量福特T型卡车底盘立即进口并改装为公交车，此后长期为东京的交通系统服务。福特认为日本是一个潜在的有利可图的市场，于1925年2月再横滨成立了福特汽车日本公司，同年六月开始组装和销售T型车。

两年之后的1927年2月，另一个美国汽车巨头-通用汽车在大阪成立了通用汽车日本公司，三个月后在开始组装并销售雪佛兰汽车。

这两家公司在日本的出现为日本提供了第一次直接体验现代汽车制造的机会，包括大规模的生产技术、对分包零件制造商的严格质量控制、以及快速建立全国销售网络系统。

1935-1945年间的走向工业化，早期的工业发展从1935 年开始，汽车、飞机、电气和化学工业因应时代的需要而强劲发展，随着1936年实施的《汽车制造工业法》和军方的命令，汽车工业跃入聚光灯下。

到 1937 年侵华战争爆发时，多达 16 家公司参与了汽车制造，并为该行业建立了基础设施。

制定汽车产业综合政策，20世纪30年代，日本为当时新兴的工业推行了许多产业政策。1930年，工商部的一个咨询机构提交了一份报告，指出“政府应制定适当的保护政策，以协助汽车工业的健康发展”。

因此，1931 年 5 日本成立汽车工业委员会 ，该委员会制定了《商业和工业部标准车型汽车》规范，要求按其规范制造中型、1.5-2吨的卡车和公共汽车。

1932年，东京燃气与电力工程公司、石川岛汽车制造公司和桥本正次郎的汽车制造公司共同生产了一款名为“五十铃”的实验车。

同年6月，这三家公司成立了日本第一个汽车制造商组织——国内汽车协会。 1937年，这些公司合并形成东京汽车有限公司，成为五十铃汽车和日野汽车的前身。

汽车制造业法案，1931年日军占领中国东北后，战争的基础不断加强。

1936年工商部和军方共同制定了《汽车制造业法案》。

这项法案的目的表面上是为了通过促进国内大规模生产机动车以满足公众的需求，并扼杀美国汽车制造商对日本汽车市场的垄断，但另一个目标是确保不间断地向军方供应车辆。

根据这项法案运营的首批公司是丰田和日产。虽然三井等财阀公司犹豫不决，但是这两家新公司准备冒险搞一下，积极着手大规模生产汽车。

1937年，也就是《汽车制造业法案》颁布一年后，1918年的《军用车辆补贴法》被正式废除。

美国汽车三巨头从日本撤出，美国三大汽车公司（福特、通用和克莱斯勒，在日本被称为共立汽车）从 1925 年开始进入日本市场。

到 1930 年，他们的汽车年产量总计 19,684 辆，约为日本国内汽车产量（458 辆）的 43 倍。

然而，《汽车制造业法案》的通过迫使美国三大汽车公司停止生产，如前所述，该法案旨在消除出于国家安全原因对外国制造商的依赖。1937年侵华战争爆发后，当外汇条例被修订时，随着日元汇率的下降，进口价格飙升，美国三大汽车公司感受到越来越大的压力，终于在1939 年停产并退出了日本。

在1925年至1935年的十年间，美国三大汽车累计生产208,967辆，相比之下，同期日本国内产量为12,127辆，仅为美国厂商的5.8%。战争导致生产力加强，战争时期，日本的军事和民用汽车公司都把战备放在首位，汽车工业，尤其是日本的汽车工业也不例外。

1937年兵部颁布的《战略产业五年规划纲要》明确将战时体制应用于汽车工业。截止到 1941 年的五年内，它的目标是将年产量增加 270%，从 37,000 台（限国内制造）到 100,000 台（国内 90,000 台，中国东北 10,000 台）。

1936 年的《汽车制造工业法》将汽车工业定位在备战中的关键作用，不久，兵部将汽车制造业归类为军火工业。到 1938 年，日本汽车制造商别无选择，只能专注于生产卡车，而不是汽车，有些制造商还被要求生产弹药等，例如马自达。

《汽车制造业法》的通过是控制经济的第一步。在保证一定范围内的材料供应和汽车需求的同时，也限制了汽车制造商的活动，从生产到销售的一切，包括材料、劳动力和资金，都置于政府控制之下。

汽车制造成为产业发展的典范，从20世纪20年代中期开始，工商部和兵部将汽车制造业视为一个“综合性”产业，因为它在提供零部件方面与一系列相关产业相互依存。在汽车产业的发展也可以作为其他领域产业扩张的典范为前提下。

政府授权汽车产业在日本产业基础设施建设中的关键地位。这种全面工业发展的理念，促进了特定部门相关产业的发展，这是日本战后产业政策的基本特征。

加强政府控制，1938 年，《总动员法》加强了政府对日本工业的控制，包括电力工业的国有化和管理钢铁分销的法规。

8 月，工商部发布了仅限卡车制造的指导方针，乘用车的生产被取消，但有一些例外。

1941年，在美国全面禁止向日本出口石油之后，日本禁止将汽油应用于家用和商用车上，并迅速进行车辆改装以使用木炭等替代燃料。

1930 年至 1940 年间，共生产了 284,568 辆机动车辆（汽车、卡车和公共汽车），其中大部分供应给军队，其余的分配给政府当局使用。

除了支持战时体系之外，日本汽车制造商也别无选择，他们生产高品质乘用车的梦想完全落空。他们将不得不再等 20 年。

日本制造体系的出现从 1935 年以来，随着汽车的大规模生产的扩大，零部件制造业的发展成为当务之急。 

汽车制造商和零部件制造商之间的密切合作对于改进生产技术、质量控制和交付系统至关重要。

因此，这一时期的日本汽车制造商开始系统地培育相对不发达的汽车零部件产业。

这一举措预示着以制造商和供应商之间的相互信任为基础的日本特色制造方法将在战后蓬勃发展，并在近年来吸引了全世界的关注。