2020年车圈“最”惨，北汽新能源为何跌落神坛？

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“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”——北汽新能源。这个连续七年位列中国纯电动汽车销量第一的品牌，在2020年被重重的甩下了谷底。

北汽新能源成立于2009年，是国内涉足新能源车最早的车企之一。同时也是首个获得新能源汽车生产资质、首家独立运营、首家进行混改所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。

踏着夕日黄金时代的政策春风，2018年，北汽新能源借壳上市，成为了国内第一家在A股上市的新能源车企。并先后推出了EC系列、EC系列和EU系列的车型，曾经都是国内新能源销量榜单前列的常客。

可以说，在2020年之前，北汽新能源曾经有过辉煌的历史。不过，随着国内新能源车市竞争的不断加剧和政策的调整，北汽新能源如今已是举步维艰。

自2019年12月销量突破1.9万辆后，北汽新能源在2020年的销量持续暴跌。除了极个别月份外，北汽新能源单月的销量大多都在2000台以下。刚刚公布的数据显示，北汽新能源11月销量只有1754辆，同比下降74.96%。今年前11个月，北汽新能源的累计销量只有24877辆，同比下降了78.18%。

但事实上，对于北汽新能源销量的下跌，是既在意料之中，又在意料之外。

意料之中的是，虽然曾经的销量居高不下，但从技术储备的层面来说，北汽新能源一直主打低端电动车，和比亚迪的差距非常之大；意料之外的主要原因，则是因为毕竟北汽新能源经过这么多年的积累，特别是在以北京为主的北方地区，市场占有率还是非常高的。只是没想到仅是2020年的一次“大寒潮”便把他从镁光灯中狠狠抽出，连挣扎的机会都没有。

那么问题来了，北汽新能源从行业领头羊到“溃不成军”，到底是哪里走错了呢？而前段时间发布高端新车ARCFOX αT信心到底从何而来？

产品线畸形是销量雪崩的原罪

首先就北汽新能源市场表现来看。不知道大家有没有发现，目前市面上跑的北汽新能源不是网约车就是共享汽车，私家车占比则少之又少，而这种畸形的发展方向，便是其被“嫌弃”的关键原因之一。

不可否认，在新能源发展初期，类似于网约车、共享汽车等B端客户的介入，确实能为产品销量和品牌知名度带来一定收益，然而随着B端客户可选择车辆越来越多，留给北汽新能源市场份额自然会逐渐减少，更何况B端市场原本就是一块大小基本不变的蛋糕。

正因如此，消费者往往会认为北汽新能源就是“出租车和网约车”，因此无论EU、 EC还是EX系列车型，更多会被误认为，某款网约车的代名词。

产品更新无力也是一大暴雷

回想2019，北汽新能源EU5大杀四方，从定位、产品力、价格等多维度来看，都堪称当打主力，并且2019年也夺得了细分市场的销冠。按照市场的一贯逻辑，2019能销量火热的车型，2020改款上市应该能继续维持热度。

但是2020年特斯拉来了，后面还紧随着P7和汉，将原本选择电动车只是为了占号需求的消费者一下子拉到B级市场。而这个时候，一直主打电动A级市场的主销产品EU5显然已经无法跟上市场的节奏，改款仅仅是在电池不变的情况下，靠软件保守的将续航增加到500KM，但这个时间点，市面上能打的车型早已是600km俱乐部的天下。消费者是只看数字说话的，一看数字感觉不行，自然会转向新产品。

以前给北汽新能源打下江山的除了EU5还有小型车EC，在EC5的细分市场里，今年欧拉、五菱自打出世，销量便异常火热。而北汽EC之前卖不好，不受消费者重视的原因主要是造型LOW。但这个问题其实很好解决，北汽本身不是没有国际大牌设计师，改头换面，造得时尚一些并非难事，赶上今年精致小型电动车的热度，推出来5万以下没准也能乘上浪潮。结果北汽新能源早早自宫放弃了这条小型车产品线，只能说是自己没能好好珍惜先发优势。

更何况北汽新能源在主流市场的产品质量、后续服务一直都饱受消费者诟病。不断下滑的销量，与其一言难尽的产品质量，自然脱不开关系。今年以来，北汽新能源连续出现爆燃事件，让本就不容乐观的市场表现雪上加霜。

高端之路，并没有起到诱人的效果

北汽新能源似乎也明白，仅依靠中低端电动车难以形成气候这一道理。在今年下半年推出了旗下首款高端品牌车型ARCFOX αT。但个性化电动车爆发的时代，比啥？一口气祭出了德·席尔瓦外观背书、L2.5级自动驾驶系统、麦格纳标准加持以及650+的最大综合续航。如此多高级背书的情况下，从新车上市后的市场反馈来看，网友对此好像并不买账，质疑依然颇多。

虽然是走高端路线的新品牌，但有北汽新能源作为前身打造，ARCFOX极狐依然不可避免会受到产品质量被质疑的影响。

车底子看似不错，格纳生产制造，确实能够为ARCFOX αT加分，毕竟麦格纳曾为宝马5系、捷豹I-PACE、丰田GR Supra、奔驰G级等车型代工。但加分项是整车做工，纯电车的核心是三电系统，这与麦格纳无关。

宣称是由德·席尔瓦打造，并且秉承了独创的“无边界”设计理念，整体看上去也确实与EU系列有着天壤之别，但不得不说αT车头设计与小鹏最早的“试水”产品G3有着“异曲同工之妙”。

一开始高举高打的OTA系统，用户测了很多轮，意见来回反馈，但至今看不到任何更新。这不是技术问题，不是测试问题，就是不知道哪里有问题。

且就24.19万的入门价格而言，除了要和特斯拉Model 3正面交锋外，背后同样少不了要和小鹏P7、蔚来ES6等车型争夺市场。特斯拉有不断下降的价格和永不下降的逼格、小鹏有第一梯队的自动驾驶技术，而蔚来则是以换电和服务独步，客观的说ARCFOX αT的产品并没有独到的亮点足以支持当前的售价。

更何况，还有无数人吐槽ARCFOX αT这个车名，打字打不出来，念又念不出来。尽管从命名角度谈论一款新车能不能走俏有失偏颇，但不可否认，在信息传播飞速的时代，传播效果同样不乏为精明的营销手段。而无论是新车产品力还是命名方式，最终进入市场并且想要站稳脚跟，还是要给用户带来现阶段竞品不具备的亮点。

显然，ARCFOX αT的市场认可度，并没有达到北汽新能源的预期，也无法挽救其因市场方向畸形，产品端更新无力，质量可靠性暴雷等综合因素导致的“大厦崩塌”。

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