特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

Answer 1

电池技术的对比

提到电池比照，作为电池世家的比亚迪绝对是有实力和世界上任何一个电池厂家比实力的，而特斯拉自身本来不具有出产电池的才能，其电动 汽车 的电池供应都来源于松下，那我们就暂时看一下松下的这个电池和比亚迪电池到底如何，松下电池选用的是钴酸锂电池，这种电池的特点是能量密度能够到达150-160瓦时/千克，而比亚迪选用的是磷酸铁锂电池，能量密度只要100-110瓦时/千克，动力的供应方面显着是松下电池更有优势，续航才能当然也是实力更佳，同重量等级电池特斯拉会比比亚迪续航才能多出70公里摆布

电池构造的对比

电池的构造方面，特斯拉选用的是7000组单体小电池组成，选用小电池的原因是特斯拉考虑未来电池坏了之后只需要更换一小块，而不用集体更换一大组电池，而特斯拉最拿手的技术便是BMS（电池管理器），完全可以协调好这7000组电池，而实际情况是松下的这种钴酸锂电池由于能量密度过高，无法做成大电池，而且松下的这种小电池生产工艺和生产线也相对成熟，相对于这种情况，比亚迪选用的是大电池组，正是由于电池能量密度小的优点，对于做成大电池组更减少控制单元的难度，这对于技术不算成熟的电动 汽车 来说无疑是一个很好的选择，电池构造方面无疑是不分伯仲，各有千秋

电池安全性

尽管特斯拉电控集成管理系统算得上是世界领先地位，但由于电池本身的缺陷和电池组过多，特斯拉起火的事件并不少见，特斯拉的钴酸锂电池在高温下极度不稳定，受热易分解为氧，最终导致爆炸，而比亚迪的磷酸铁锂电池相对来说非常稳定并且由于电池组的数量较少，控制方面也是相对简单，安全性，我更认同比亚迪这边

电池寿命

电池寿数来说，特斯拉的钴酸锂电池高温下极易分化，而电动车的行进无疑需求大量的能量，这需求电池长期的高功率作业，高温也是在所难免，而比亚迪的磷酸铁锂电池选用正三价的铁离子，不会发作更多的化学反应，这关于电池的使用寿数来说无疑是得天独厚的优势。

如果要单说电池技术的话，特斯拉肯定是比不过比亚迪的。有人认为我是胡扯，特斯拉这么高大上的东西，电池技术没有比亚迪好？其实，如果你们有了解特斯拉的电池的话，你就会发现它的电池实际上不是自己研发的。它是采购自索尼的18650规格的电池型号，这种电池在我们生活中经常能够看到，用的最多的就是笔记本，一个笔记本大概用到6节。那么一个笔记本都要用6节的话，那么一辆电动车岂不是要用很多节？没错，特斯拉的电池大概用到七千多18650规格的电池。所以你看，单说电池的话，特斯拉并没有什么非常突出的技术。

而比亚迪新能源 汽车 的电池则与特斯拉不同，是酸锂铁电池。这种电池最大的好处就是热稳定性很高，可以在600度的时候依然很稳定，并且由于三价铁离子不活泼的原因，不易发生化学反应，电池的使用寿命会大大增加。

那么特斯拉靠的是什么技术，才让其一成为全球新能源 汽车 行业的“大佬”呢？那就是电池管理系统，也就是我们所说的BMS。七千多节18650型号的电池，特斯拉用自己的电池管理系统就把它们连接在了一起，同时在每节电池之间会有液体管道穿梭，散发掉充电和放电所产生的热量。除此之外，如果一节电池出现问题，系统还会自动切断连接，以保证整体的完整性。

所以，要单说电池技术的话，比亚迪要比特斯拉强上不少，而特斯拉强在它的电池管理系统上。

这标题就有误，特斯拉没有自己的电池，是采用松下的18650锂电池，就是强光手电筒里的那种电池，几百个串在一起，就是特斯拉电动车的动力来源了。

而比亚迪的铁电池是自己研发出来的，安全性能极高，就算丢火堆里也不会爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺点就是能量密度低，同样的质量存的电不如三元锂多。现在比亚迪做出调整了，纯电公交车继续用铁电池，因为安全性是第一位的，混动和纯电私家车改用三元锂，虽然安全性降低了，但是存电量提高了，还有就是大家都在用三元锂，为什么我不用？

那么，你可以判断了，比亚迪的电池技术和特斯拉(松下)的电池技术到底哪家强？

比亚迪电动车一般每次充电可以跑上500km,充电15分钟。快充15-20min,80%左右电量，慢充1-2小时，100%电量 ，满充时行驶里程为500KM左右。但铁电池100多一公斤，一部电动 汽车 估计需要250多公斤电池吧，电池就要3万出头，成本要比内燃机车型高出5万元。

很多人都知道特斯拉在电动车领域的创新并非电池技术，而是其组装电池，电池系统电能和安全管理的技术。电动车迟迟无法普及的原因在于高昂的电池成本，而特斯拉通过使用技术已经成熟并且已经量产的松下，18650电池大幅降低了电池成本。即便如此，其成本还是很高昂，据最近消息称，特斯拉因电池成本降不下来，特斯拉Model 3价格或升到5-8万美元。

未来电动 汽车 发展的最大问题莫过于如何降低电池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽车 公司被认为是每千瓦时电池成本最低的电动 汽车 制造商，业内有分析预估该公司已经接近200美元/千瓦时的水平。

经过以上的比较分析，当然不能说算是很全面的，但足以让大家了解到大概，而对于“比亚迪电动车电池与特斯拉电动车电池到底谁才是真正的王牌”这个问题在 汽车 行业上确实是没过多的冲突，但作为消费者的我们，在决定买哪一品牌电动车时，所谓货比三家，做一些比较才能使你做出正确的选择，或许比亚迪会更优异些。

大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是6000-7000个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。比亚迪只要管100块就可以。当然，你是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，电池管理，意味着至少要采集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要采集，我也不清楚，我只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。7000组和100组线的区别，哪个便宜？哪个简单？特斯拉不想简单一点？可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH我也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样的话，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。特斯拉真的不想简单一点？臣妾做不到啊！一个复杂的电池管理器，也许技术是很牛逼，但是出问题的机率是不是比简单的大呢？他可能本来不想那么牛逼的，问题是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是师长或者军长吧？可是只管100个的话，派一个连长就差不多了。我把军长留出来，做其他更重要的事。就不说电池管理器容易出问题，电芯呢？现在电池生产线的品质管理，不良率应该是按PPM来计的，也许松下电池生产线比比亚迪或者中国的其他电池产线管理好，PPM比较低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到车上，大家就电芯出问题的机率就又回到一个级别了。如果没有70倍那么高，那就是比亚迪出问题的机率比特斯拉还低那么一点。据我所知，Leaf的电池包，也是直接是大容量电芯（应该是软包装的）串起来的，省了并联的部分。管理芯片我就不说了，他们运算速度的数量级，是不在乎这7000和100的差别的。电池管理器的控制是软件实现的，我觉得没必要那么迷信美国人的软件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一个连，总比管理一个军简单吧？我觉得特斯拉未必不想用大容量电芯，问题是他的采购量不值得人家专门给他建新的线，生产大容量的电池。他只能象拼积木一样，买小电池拼成大的。听说他自己投资建电池厂了，我们不妨观察一下，他是不是会生产大电芯。比亚迪做手机电池，自己也有生产18650电池，但偏偏他就没用现成的18650电池做电动车，而是另外投资20亿RMB，这个数据我是听说过，但是具体出处真不记得了，但是的确建了新厂是真的。他是因为钱多？我们知道比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度低，为什么？因为他电压比其他电池低，大约是3.2V，而特斯拉用的大约是3.6V，相差约0.4V，一个200AH的电芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100块电池少8kwh（8度电）。我都会算的，比亚迪那么多人不会算么？他为啥不直接建电压高的电芯生产线呢？反正都是建新线的。我觉得这里主要的原因就是安全。成龙早年里有个电影叫《我是谁》，貌似有那么一小块物质，蕴含极大的能量，后来爆炸了，出了事故。这里把这个扯出来就是想说，单位体积里具有的能量越高，就越危险。大家对电动车的诉求，目前既包括续航，也包括安全。我想这里面需要一个平衡点，既不至于为了安全，选了能量密度更低的镍镉电池，但续航能力成了渣。而也不能为了续航，就忽视安全，出了事故，把电动车扼杀在摇篮里。所以比亚迪建新线，生产的是电压相对低一些，但更安全的磷酸铁锂电池，我想投资之前，肯定要有评估报告啥的，说服一下董事会吧？比亚迪公布出来的视频资料里，就有火烧整车电池包的试验（我是看到过，大家可以自己找，都是公开的资料），最后是剧烈的燃烧，没有爆炸——还有就是一拖车秦起火烧毁（10+辆），但是没有一辆爆炸的——这个新闻，关注新能源车的，应该都知道吧？这说明了什么？这说明这种电池车的危险程度不会比汽油车高（我们看的电影里，可是常常看到汽油车起火爆炸的，实际生活中，也应该有汽油车起火爆炸的情形）。而笔记本电池或者手机电池，投到火中，是要爆炸的（大家试验时注意安全）。当我们并不是说特斯拉就没做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000个可能的小炮仗取代了100个可能的炸弹。但是代价就是前面说的复杂的电池管理器，和动力电池包出问题的机率。说到这里又回到老路上了，就是特斯拉和比亚迪的技术应该是不相上下的，如果特斯拉的技术领先几个数量级，比亚迪就不能学他？你们不是天天说比亚迪的车型象这个象那个么，反正都是拿钱建厂，不能用特斯拉一样的电池一样的技术？同样的道理，比亚迪也没有那么牛逼，但是他的优势就是自己建了生产线，直接生产动力电池，自己养起了市场，自己消耗。他储能，电动大巴，纯电车，混动车到处都用到这种大电池，所以他还在扩产，就是这样，可能还紧张。目前就是陪奔驰玩玩，别的厂家倒是想买，对不起，先排队，等我产能提升了再说。特斯拉和比亚迪目前还不是明显的竞争关系，一个高端一个低端，远没有要抢对方蛋糕的时候，反而要合作让消费者接受电动车，把蛋糕做大。特斯拉目前在中国在走下坡路，在最初的猛增之后，现在销量下滑，根本原因还是消费者对电动车的接受度，不是比亚迪抢了他的市场。

特斯拉是一个类似于中国长城的美国企业，核心技术都是依靠采购只是个组装厂。电动 汽车 的核心部件是三电：电池、电机、电控系统，电池来自日本松下、电机来自台湾富田、电控系统曾经流出的信息是某机构的技术支持，但让也不排除自己研发团队的加入。

但是特斯拉电控系统导致的严重事故不是一例两例了，严格的说特斯拉的产品除了定位和设计其他并不算一流产品。依靠采购的动力电池排名低于比亚迪，动力还是台湾省的中国芯，这台车到底如何自己想一想吧。我们看一看NR（美国知名调研机构）的电池技术排名：

1、LG化学

2、三星SDI（问题品牌）

3、比亚迪

4、松下

5、Kokam

6、东芝

7、帅福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、宁德时代CATL

比亚迪的动力电池排名第三，三星SDI电池镉致癌的问题还没有明确回应其实应该剔除排名，之后的企业自动升一名，那么比亚迪目前至少是全球第二。

电池元素与其他企业的元素不同，电池类型为钴酸锰锂电池，缺点是能量密度一些、优点是安全系数直接升高一级，严格碰撞测试、穿刺火烧试验保证安全的电池类型不多，比亚迪算其中第一。

其次还有商用车使用的磷酸铁锂电池，缺点同样是能量密度低、电池均衡性差，优点是成本足够低，补贴取消之后能真正拉低电动 汽车 售价的只能依靠这种电池。电池技术没有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亚迪是没有可比性的两家企业，特斯拉是美国乐视、埃隆马斯克是没有走弯路的贾跃亭，而比亚迪是实业型企业。

特斯拉在 汽车 领域可能是昙花一现，但是比亚迪则不同，这家企业即使不卖车也会是动力平台供应商，掌握核心三电和整车生产技术的企业并不多。动力电池作为能源计划的其中一个环节，不能放弃也不一定有绝对必要自己生产。

有可能的话这两家企业还有可能是供求关系，特斯拉如果不是受制于松下中国的比亚迪和宁德时代也是电池供应商不错的选择。
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三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水，都会有明火产生。所以一般18650电池都会有一层钢壳保护，由于特斯拉的电池组是由7000块左右的18650电池组合而成，所以，虽然特斯拉给电池组进行了全方位的保护，但是在极端的碰撞事故中，起火隐患还是有的。

　　而磷酸铁锂电池则要稳定许多，电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧，遭到350℃的高温也不会起火（三元锂电池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸铁锂电池略胜一筹。

电动车取代燃油车已经成为不可逆转的潮流，围绕电动车的充电设施建设、售后及保养也陆续发展起来，但还有一个消费者关心的关键问题是，动力电池的衰减有多严重?如今特斯拉给出了答案：特斯拉Model 3行驶48万公里后电池组容量衰减仅5%。

特斯拉电池供应链及业务发展高级总监、首席电池科学家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大学的Jeff Dahn在3月22日的国际电池研讨会暨展览公布了他们在动力电池领域的突破性成果。

　　Dahn在演讲中表示，提高NMC三元锂电池中的某种化学成分，可以限制高压下电池运行时产生的有害气体，最终的结果是改进后的电池单体在超过1200次循环后依然有着优秀的性能表现。

　Dahn演讲的PPT

　　如果把电池单体制成电池组，1200次循环等同于车辆行驶大约30万英里(约48万公里)，这意味着以每年行驶2万公里计算，特斯拉车主在连续开24年后电池容量仍然可以达到出厂容量的95%。更关键的是，Dahn在现场表示，新技术已经实现了商业化，在特斯拉的产品中得到应用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的产品不出意外应该就是今年年初量产的特斯拉-松下2170电池了，该电池会首先应用到7月量产的特斯拉Model 3上。

　　以下是36氪科普讲堂环节：

　　在其他条件不变的情况下，锂离子电池如果想要获得更高的能量密度，一个简单的策略是提高电池的工作电压。然而在高压状态下，电解质会与电池正极反应。通过使用简单的实验就可以表明，这些化学反应的对电池正极是极其有害的。Dahn及其团队的技术，阻止了这些对正极有害的不良反应，应用新技术后的电池在高压状态下电解质与正极的反应几乎停滞，使得高性能的NMC锂离子电池可以在高压状态下运作。

　　这项新技术使得特斯拉有机会在2170电池能量密度大幅提升的情况下阻止电池性能衰减反应。

　　事实上，这项新技术在于1月4日召开的特斯拉投资者见面会上就做了闭门公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel专门对投资者解释了新电池的技术细节，使得一位做空者改变了看法——

　　投资人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股价，如今特斯拉关于超级工厂的激进生产计划让Whitney Tilson决意卷土重来。1月4日，Tilson参加了特斯拉投资者见面会。会后他在发给其他投资人的邮件中表示，见面会主要介绍了新型电池的原材料供应和制造细节，特斯拉高层的策略“令人印象深刻”。他决定放弃做空特斯拉股票。

　　那么已发售的Model S & X的电池组衰减情况如何呢?去年11月，活跃在荷兰比利时的特斯拉论坛上一群特斯拉车主收集了全球各地286位Model S车主提交的电池充放电数据。数据显示，在行驶10万公里后，大多数Model S的电池组容量将衰减至出厂原始容量的95%;在行驶20万英里(约32万公里)后，电池组容量将衰减至出厂原始容量的90%。

　　另一组实验数据表明，频繁的充放电似乎更能避免电池降解。(特斯拉车主看过来)

　　Musk曾经透露，特斯拉实验室曾就Model S的电池组进行测试，该电池组在模拟运行了50万英里(约80万公里)后，电池组容量衰减到了出厂原始容量的80%。特斯拉对于包括电机在内的驱动单元的设计使用寿命要达到行驶100万英里(约160万公里)的级别，作为与之匹配的动力支持，电池组在整个生命周期内支持的行驶里程也应达到160万公里。

　　以2万公里/年计算，普通车主要连续驾驶80年才能报废一辆特斯拉 汽车 。但不要忘记，随着自动驾驶技术的落地， 汽车 的使用效率将得到指数级提升，届时特斯拉 汽车 的优势将会逐步显现。

　　对于电动 汽车 市场上的玩家而言，特斯拉在动力电池上的技术优势和成本优势(已经低于125美元/kWh)显得已经难以追赶。反过来说，2016年 汽车 销量尚不足8万辆的特斯拉，如果没有点技术积累，如何应对来自大众、奔驰、通用们的竞争?

论技术，特斯拉采用的是松下的三元锂电池，比亚迪为相较落后的自产的磷酸铁锂电池。

因为能量密度更高，三元锂电池已经成为乘用车动力电池主流方案。松下一直是排名全球第一的动力电池生产商，与特斯拉在美国内华达州合建有全球最大的锂电池工厂(年产量50GWH,我国2016年总产量才100GWH)。松下之后做的比较好的还有三星SDI、LG、TDK、宁德时代……比亚迪即便是在国内，技术也不是最靠前的，现在国内乘用车用的最多的为宁德时代（国内第一）的三元锂电池方案，比亚迪乘用车这块后面也会陆续改用三元锂电池。除了电池外，大家比较容易忽略的是电控系统BMS，一辆 汽车 里面数千甚至上万节电池要管理好是很有难度的，这块也是特斯拉的核心技术之一。

特斯拉现在在行业的地位类似于苹果当初对大屏触控手机的引领。

题目说的不是很清楚，应该说的是特斯拉 汽车 和比亚迪 汽车 所使用的动力电池组哪个更牛！所以比较的是电池组。

单纯从电池角度一个三元锂一个磷酸铁锂，两个都是成熟的锂电池技术，三元锂突出能量密度但是不稳定，磷酸铁锂突出安全性但能量密度不高。所以使用场景上也有不同，磷酸铁锂达到三元锂同样电容量需要更大的体积和重量，所以体积重量相对不那么敏感的大巴车公交车就比较适合用磷酸铁锂，家用轿车由于体积和重量限制使用三元锂续航能力更有保证！没有优劣只是技术路线不同。

从电动家用 汽车 电池组的角度来看，电池组由动力电池和电控系统组成。纯电动情况下三元锂会比磷酸铁锂续航更好，混合动力下电池容量要求不大，三元锂的优势就没那么明显了，所以比亚迪用磷酸铁锂来做混合动力车也是很好的选择，利用磷酸铁锂的稳定性可以对电池使用更为极端。纯电动车比亚迪也要用三元锂，所以说这是没有更好的选择。三元锂电池电控系统方面，特斯拉应该比比亚迪要好，毕竟多年的持续研发和应用。特斯拉 汽车 使用的三元锂控制的已经很成熟也比较安全了。比亚迪对三元锂的控制还需要等时间和市场的验证。

Answer 2

在新能源时代，涌现出了很多优秀的汽车品牌和车型，国产汽车品牌实力提升迅速，实现了弯道超车，最具代表性的就是比亚迪汽车，而现在的新能源巨头特斯拉实力不容小觑，那么这两个品牌的电池究竟谁更厉害呢？


纯电动汽车上，电池、电机、电控系统是非常关键的三大件，而电池则是最重要的一方面。电池的技术影响着汽车的续航里程、耐用性、安全性，是电动汽车的核心部位。现在比亚迪和特斯拉完全是走了两条路，下面我们就对比一下这两个品牌的电池究竟孰强孰弱？对比过后，差距明显。


一：电池自研技术的对比

特斯拉本身其实是不研发电池的，2019年之前的车型都是采用的松下电池厂的三元锂电池产品，在2019之后，特斯拉Model 3国产，使用的是LG合作的额磷酸铁锂电池，而在2020年之后由于宁德时代合作。


2019年之前的特斯拉车型基本都是搭载松下的三元锂电池，由7000多节18650型号的小电池串联组成，这些小电池非常像我们常见的5号电池。特斯拉使用这种电池的原因就是因为日本松下18650电池历史比较早，技术成熟，电池的寿命长、容量大、稳定性高。


而比亚迪则是自己研发电池技术，这也是比亚迪的看家本领。本身比亚迪就是做电池起家，2000年比亚迪就研发自己的锂电池，当时有很多手机厂商都是采用的比亚迪电池。

2020年比亚迪量产了自主研发的刀片电池，前身就是磷酸铁锂电池，本身这种电池不被看好，但是却被比亚迪用技术给盘活，直到现在，比亚迪的刀片电池风靡全球，连特斯拉都想采用比亚迪的刀片电池。这是因为刀片电池有3大优势特别突出：


（1）刀片电池取消模组设计，降低材料成本，也能提高车辆空间的利用率。（2）刀片电池采用全球首创的电池包热泵制冷制热技术，能够实现自动加热电池，电池散热效率也显著提高，无论是在低温还是高温环境下都能有醉驾的充电、放电效果。（3）刀片电池比三元锂电池寿命长，循环充电次数达到3000次以上，比三元锂电池多出1000次，耐用性更好，安全性也更高。


二：电池安全性对比

刀片电池正极材料化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化，综合对比，刀片电池在过充、短路、积压、碰撞、针刺等特殊环境下，安全性要远远超过三元锂电池。尤其是针刺实验，被认为是电池300项安全测试中条件最为严苛的，而刀片电池在经过针刺后，无名火、无烟，表面温度在30-60摄氏度，而三元锂电池却做不到，普通磷酸电池真此后更是瞬间达到200是摄氏度以上的高温。


三：续航表现对比

对比比亚迪汉EV和特斯拉Model 3，两者的电池容量是一样的，比亚迪刀片电池续航里程为605千米，特斯拉搭载三元锂电池，官方续航668千米。在冬季气温2-5℃，车速平均95千米/小时、空调2挡、同一条高速公路130公里的情况下对比测试，最终比亚迪汉EV表现续航430公里，相当于实际行驶130公里，续航里程减少175公里，实际续航打折率约为7.4折。


而特斯拉Model 3最终表显续航为463千米，实际行驶130公里，续航里程比官方里程减少205公里，打折率为6.3折。

虽然差距并不大，但是仍能看出比亚迪EV更具优势，这与刀片电池的优势有关系。


四：快充技术对比

快充分为大电流快充和高电压快充，特斯拉采用的是大电流，第三代超级快充桩可实现250千瓦的充电功率。比亚迪则是采用的高电压快充，额定电压570V，最大功率120千瓦。


比亚迪汉EV快充至80%需要25分钟左右，而特斯拉Model 3则需要45-60分钟，相同环境下，比亚迪更具优势。


五：电控技术对比

特斯拉最大的特点就是电控技术很厉害，自主研发的BMS电池管理技术能够实施检测电池的各项物理数据，放置过充或者过放，延长电池寿命。几千节电池，每一节都需要单独进行精准管理，可以看出这项电控技术的厉害之处。


综上所述，比亚迪自主研发的刀片电池，在电池续航、寿命、安全性方面都具有很明显的优势，不过电控系统方面依旧不如特斯拉，特斯拉使用自己的电控技术管理采购来的电池，也是很厉害的。对此大家是什么看法呢？欢迎留言评论。