分析大连发展国际集装箱运输的劣势

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从货物吞吐量上来看，大连港离区域国际航运中心还有很大距离。集装箱运输规模的大小是界定国际大港的重要标志之一，要想成为区域国际航运中心，必须成为集装箱中转港。当前围绕我国北方集装箱枢纽港建设的问题，我国北方三港竞争激烈，大连港在当前的集装箱运输中处于明显的劣势，

航次网络支持不够，挂靠的船舶数量较少，货物中转量不足。决定一个港口是支线港还是干线港的一个重要因素是国际远洋班轮航线。1999年4月，大连只有两条干线，即中远美西线和达飞的欧地线。到现在为止，虽然码头硬件改善、服务提高并建立了以自己为中心的内支线网络，但由于腹地经济相对落后，箱源不足，再加上箱量流失严重，对吸引干线挂靠的竞争力不强，现在也只有5条集装箱干线经山大连港。

在改革开放以前，大连港曾是我国对外贸易的第一大港。改革开放以来，东北地区的外向型经济虽然又有了较大的发展，但是与全国其它地区相比，东北地区的许多重要指标的增长速度放慢。东北三省的GDP占全国的份额由1980年的13.8%降为1998年的10.3%，外贸出口额的比重由全国的22.9%降至5.8% 依托城市与后方城市经济发展的滞后，引起大连港航运需求量的降低，使得大连航运市场发展滞后尤其是对代表今后发展方向的集装箱运输来说，货源严重不足，进步制约了大连港区域国际航运中心的建设。

目前港口与海关商检等部门的联系不足，效率较低下，缺乏一个统一的协调监管部门。当前大连港与海关，商检等部门并没有实行网络互连，货物出口，船舶进出港的手续复杂。加上各分管部门的职能交叉，政出多门，领导力量薄弱，导致货运、航运市场操作不规范和无序竞争，灰色收入、隐性成本难以遏制，增加了航运企业的操作环节和费用。

大连市要建设成为“北方香港”，成为区域国际航运中心，但是其在金融、贸易力面的发展尚有较大差距，尚不能为大连航运业的发展提供有力的支持。航运业是一个资本密集型产业，金融中心的建立将为航运业拓宽融资渠道，解决船公司和港口建设资金不足的问题。而经贸中心的建立又将为航运业的发展提供充足的货源，从而会有效的带动大连航运的发展。然而，就当前大连的发展来说，经济中心或金融贸易中心发展缓慢，大连离真正意义上的“北方香港”尚相差很远。

大连建设东北亚国际航运中心的主要障碍一、大连产业结构欠佳，经济实力不强。特别需要指出的是在二产的工业结构中，传统的、初级的重化工业比重过大，而如计算机、家电、服装、精化工、饮食及建筑装饰材料等产业严重不足。同时，另外一个严重的“瓶颈”是大连市严重缺乏有国际竞争力的名牌拳头产品。二、东北腹地经济增长缓慢。由于长期受计划经济影响及产业布局严重失衡等原因，在改革开放和向市场经济转轨的过程中，东北经济的发展速度显著放慢，出现了一系列问题，严重制约了大连港的发展。三、国内外周边主要港城竞争激烈。国外周边对大连建设区域性国际航运中心构成现实或潜在的竞争关系的港城，主要是韩国的釜山、光阳，日本的东京、横摈、神户等。国内主要有青岛港、天津港、营口港等。四、集疏运交通系统不顺，内陆运输成本相对居高。主要表现在海上集疏运系统中远洋主干航线严重不足；内陆集疏运区位劣势日益明显，口岸的铁路运价缺乏竞争力。五、沈大高速公路改造的不利影响。六、大连口岸环境尚欠顺畅。主要表现在政策法规不健全；部门之间缺乏有效的协调机制；口岸通关的信息化建设有待提高；中介服务的整体水平需进一步改善。七、政策法规建设相对滞后。主要表现在地区性航运政策法规空缺甚多；各种地方管理法规不仅难以配套，而且缺乏应有的深度和广度，法规空缺甚多；对现有的政策法规缺乏必要的宣传渠道。

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优势：
从区位上看，大连地处于环渤海的一个湾口，是环黄海经济区的中心，东面有日本、韩国，北面有俄罗斯，加上内陆的华北地区及山东，在这样一个区域中，大连有得天独厚的经济条件。大连港是深水良港，有自身的港口发展优势。另外从港口规模来说，是东北地区最大的港口，也是中国北方的主要干线港、枢纽港，这些港口的城市依托条件应该说都是大连独特的优势。
劣势：
第一方面就是整个东北经济的总量不大，外向依存度低。
第二，港口的集疏运条件需要改善。
第三方面就是功能结构的调整。