中国付出什么代价换瓦良格号航母顺利回国？

Answer 1

军事上：
中国向土耳其输出卫士-1火箭炮和B611战术导弹技术


经济上：
中国开放对土耳其的旅游，争取每年有200万人次中国观光客到土耳其，可为土耳其创造20亿美元的外汇。


另一方面，土耳其海洋署向中国提出“瓦良格”号通行海峡时必须具备的20项极为苛刻的安全条件：

10亿美元的“风险保证金”；

中国官方提供书面保证；

必须委由国际认可的保险公司担保；

护航“瓦良格”号通行海峡拖船数量必须增加一倍；

通行海峡时，全舰四周必须灯火通明；

舰上必须配置锚链及拖缆收放机械组及人力组以备必要等。

Answer 2

20年前瓦良格回国，过程太曲折，土耳其差点毁了中国“航母梦”

Answer 3

从乌克兰到中国，预计60天的航程最终走了627天；如果从1991年瓦良格号进入中国海军的视野开始算起，这段包含无数讨价还价反复拉锯的特殊“买卖”花费了11年。 　　2012年，还是在大连，由瓦良格号改建而成的“辽宁舰”正式交付海军，成为我国第一艘航空母舰。当年11月，歼-15在崭新的中国航母上起降成功。 　　如果上溯至解放军首次组织航母专题论证的1970年，航母进入中国海军序列的历程超过40年。 　　和锈迹一同被时光吞噬的，是漫长复杂的论证、研讨、争取和堪称戏剧化的购船过程；考虑到航母项目的特殊性，亲历者们大多沉默已久。随着“辽宁舰”揭开面纱，多位曾助力航母来华的幕后人物首次接受南方周末详细采访，共同讲述这个“慢船来中国”的故事。 　　中船重工半路接手 　　这是购买瓦良格的过程中，中国方面第一次集中动员国家力量介入 　　“我想起了当年无数次来到伊斯坦布尔——与中方代表商讨、向土耳其政府申请通过海峡许可的日子。”年过花甲的迪莫曼斯（JoopTimmermans）告诉南方周末记者，“对于ITC（荷兰国际运输合约公司）来说，（拖运）瓦良格号是一项既有趣又极富挑战性的工作，尤其是时隔多年后回头去看。” 　　1999年5月，当ITC旗下的SABLECAPE号拖船抵达乌克兰尼古拉耶夫船厂时，迪莫曼斯正是公司总经理。ITC从此与瓦良格号的命运捆绑在一起，而推动瓦良格号顺利完成航程，也成为迪莫曼斯此后近3年的主要任务。 　　事情似乎从开始就不太顺利。SABLECAPE号静候了6个月后，ITC与瓦良格号买主、澳门创律旅游娱乐有限公司（下简称“创律”）的合同被取消了。 　　一位知情人士透露，1998年创律买下瓦良格号后，发生资金问题，影响到了船只归国。仅是停在船厂接受代管的每天5000美元费用就令创律方面无法承受，正考虑将它转手卖给韩国、日本等国。 　　得知这一情况后，有关部门拘留、控制住了所有经手人员，将船没收。在国务院专门召开的会议上，中国船舶重工集团公司（下简称“中船重工”）接下此船，并担负将其运回国内的任务。而外交部驻土耳其大使馆也在此之后开始介入，担负通过海峡的一系列外交协调任务。 　　据可靠消息称，当时中船重工方面仍希望对这艘未完工的航母进行商业改造。 　　但无论如何，这是购买瓦良格的过程中，中国方面第一次集中动员国家力量介入。在此之前，技术论证和现场考察虽由中国军方组织，但在前台担任购船任务的始终是“澳门创律旅游娱乐公司”。（详见《论争航母：曲线航行四十年》） 　　2000年4月，在看过创律集团主席徐增平等人的交代材料后，时任中船重工下属大连造船厂副厂长的唐士源带着厂里的俄语翻译、引水员去乌克兰协商、签订购买合同，实际上接手了瓦良格号。 　　事件紧急，手续都是特事特办——办理护照只用了3天，引航员的海员证直到登机前才拿到——4月22日出发前，三人花了1万多元现金，临时采购了大到摄像机、小到手电筒、食品的各类物资。 　　随后，他们来到尼古拉耶夫船厂，第一次登上瓦良格号。此时的巨舰两侧都已成了海鸥的栖息地，船上四处可见海燕窝——上世纪最后十年间，这艘中止建造的巨舰只挪过两次，一次是转换码头，另一次则是被台风刮跑。 　　船的大轴已被焊死，海底门被偷走，不少电缆都被割走卖钱，幸好通海阀门、锚机、锚链、螺旋桨、动力系统都在。 　　中国考察者们知道，船厂工人大多对瓦良格号怀有深厚的感情，因此一切准备工作都需低调进行。他们自己动手，将船上缺阀门的地方都封死；把通过索要、有奖征集方式弄到的大批图纸都藏在下层仓库，随船运回国。

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举报|来自手机贴吧2楼2013-09-25 19:42

u个流氓爱过你

秦时明月
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至此，瓦良格号做好了离开乌克兰的全部准备。 　　2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI号拖轮拖带着这艘已拆除武器和动力系统的航母驶离尼古拉耶夫港，进入黑海，名义上仍为创律公司所购船只、将用于改造娱乐平台。唐士源等拒绝了厂方举办告别活动的提议，在码头上将船送走后，就坐飞机回了国。 　　ITC方面当时预计，60天左右可将瓦良格号拖至中国，可启程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障碍。 　　土耳其海峡（也称黑海海峡）是黑海向外的唯一通道，由博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡组成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母来华的必由之路。 　　瓦良格号在拖带下欲进入博斯普鲁斯海峡时，遭土耳其政府拦阻，并被命令退回黑海，开始了此后五百多天在黑海上的徘徊。 　　“根据1936年蒙特利尔海峡公约，土耳其对这段海峡享有主权，商船可以自由通航，但涉及大型军舰，必须向土耳其方面申请，否则不能通航。”时任中国驻土耳其大使姚匡乙告诉南方周末记者。 　　知情人士透露，早在1998年左右，创律就曾与土耳其方面协商通过事宜，遭到拒绝，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨舰回国遭此一劫。 　　2000年11月中旬，僵持近5个月后，姚匡乙接到国内明确指示，要求他全面介入瓦良格号通过海峡一事，“指示很明确、很坚决，意思说，这次主体是企业，但由中国政府出面，要我尽量采取措施，尽快使瓦良格号通过海峡。” 　　“做土耳其的工作” 　　美国、日本、印度和台湾地区通过不同方式对土耳其施加影响，阻拦瓦良格号通过 　　摆在姚匡乙面前的是一团乱麻，从中找到头绪并不容易。 　　表面上，瓦良格号无法通过的原因只有一条：安全。2001年1月30日，姚匡乙会见了土耳其负责海事事务的国务部长米尔扎欧鲁（Mirzaoglu），后者是反对者中的箭头人物，也掌握着放行的权限。 　　米尔扎欧鲁显然是有备而来，他详述了安全上的风险——瓦良格号太大，长度达306.45米——比泰坦尼克还要长40来米——最大宽度71.95米，且无动力系统和舵，势必要拖，船队总长度将达到550米左右。 　　米尔扎欧鲁分析说，若强行通过，可能造成两个结果，一是触礁，二是搁浅，土耳其将被迫封堵海峡；两岸奥斯曼帝国留下的宫殿、清真寺等也可能被撞坏，损失将无法估量。 　　他就此提出两个办法，一是把船拖回乌克兰的造船厂，装上动力系统和舵；二是将船一分为二，切割成两个部分通过。 　　在姚匡乙的提议下，中土双方派出专家组，进行了两次会谈研究技术问题，却无任何进展。时任外交部部长的唐家璇随即公开访问土耳其。 　　“上午会见土耳其外长，在我建议下，会谈结束后拉到一边把这问题说了，土耳其外长态度比较积极，但下午见总理埃切维特时，总理态度就比较含糊，没有明确表示。”姚匡乙回忆说。 　　斡旋不顺的情况下，中方开始分析土耳其拒绝的原因。 　　姚匡乙认为，米尔扎欧鲁提出的安全问题并不完全是借口，尽管瓦良格号的姐妹舰库兹涅佐夫号也曾在无动力情况下通过土耳其海峡，但库舰当时还有舵，如今的瓦良格号，只能称为一座大型平台。 　　更重要的是土耳其国内外的政治因素。当时在任的是一届联合政府，总理和外长属同一党派，重视中土关系，在瓦良格问题上比较积极，而副总理和米尔扎欧鲁所属的右翼民族行动党则持反对立场，两党在对待中国的问题上态度不一。