现代客机的液压系统的有关问题

Question

现在的客机的活动翼面都是液压控制的，比如襟翼、副翼、升降舵、安定面、方向舵甚至前缘襟翼，都是液压控制的，可以万一液压全部失效，飞行员只能依靠调整发动机推力来控制飞机，难道就不能完全不用液压系统，用一些电传系统，或者别的新的技术来替代？液压失效，已经造成了N多的空难的！

Answer 1

现代主流客机的液压系统是不会单纯的发生这种情况的，除非是其他原因引起的机体严重受损导致。单纯的液压故障737最严重的也就是AB系统失效恢复手控。而737的操纵面是可以全机械钢索操纵的，至于说扳不动？呵呵，每次复训都必飞的科目，就是累点，没什么难度。AB失效的情况下俯仰和横滚是无助力全机械的，方向舵有备用液压。而作为控制飞机基本安全飞行的全过程其实是不需要用方向舵，只是一个辅助，包括侧风落地。
若果真的发生液压全失效，比起AB失效来主要增加的问题是无襟翼着陆，偏航阻尼器失效，备用方向舵失效，的确会增加操纵难度，不过飞机是可控的。就是方向舵卡阻+副翼卡阻+安定面卡阻。也就是所有的操纵面都卡阻，卡阻后就真是没法动了，不过飞机还是一样可控，使用安定面配平（trim）来控制俯仰（可以电动或者手动打配平轮）只是要注意和正常操纵是反的，通过飞行扰流板来控制横滚（通过副驾驶操纵盘控制）要向哪一侧转弯哪一侧的扰流板打开。这样仍可以提供飞机控制。
双发使用差动马力控制横滚，加减马力控制俯仰，也是可以实现的，不过那是极端条件下的做法，只有终极的情况下才可能会这样做。从飞机系统故障情况来看，总的来说，电子电气部分约占60%，机械部分约占26%，液压部分约占14%。无疑，液压系统是飞机上最成熟、最可靠的系统，真正由于部件故障导致系统失效的事例比较少，这也是一些关键系统——例如飞控系统和着陆系统——仍采用液压作为动力的原因之一。
但是，由于液压系统是以液体作为工作媒介，所以自诞生之日起一直伴随着一个突出问题，就是“油液渗漏”。随着飞机设计、制造水平的提高，现代民用航空器的液压油渗漏问题有所改善，但却无法根治。对于大连执管的A320系列飞机来说，渗漏形式主要有以下特点：
1、“部件渗漏”是液压系统渗漏的主要形式
液压系统是由部件和管路组成，所以渗漏也集中体现为部件自身渗漏和管路渗漏。渗漏形式主要有：
部件渗漏：
壳体裂纹
自身封严失效
接头松动
接头封圈失效
管路失效：
接头松动
接头损伤
硬管管壁破裂
软管断丝扎伤管壁
仅就机身各液压系统渗漏而言，“部件自身渗漏”约占88.4%，“管路渗漏”约占11.6%。可见，“部件自身封严性能下降”和“部件上的接头封圈失效”在部件渗漏中占了绝大部分比重。
“部件渗漏”与“管路渗漏”的一个区别在于：通常情况下部件渗漏多为渐变过程，渗漏程度逐渐恶化，如果在渗漏前期及时发现并予以处理——如更换封圈、重新按力矩标准磅紧接头等——就可以阻断恶性渗漏的发生。而管路失效多为突变过程，通常会造成系统内的液压油量在短时间内大量流失，极易导致航班延误及其它不良后果，而在预防管路突发性失效方面，一直以来难度都比较大。
管路是由管壁和管接头组成。“管壁破裂漏油”主要是管路设计方面或制造过程存在缺陷所致，这种情况所占比例很小而且基本无法预判。而“管接头漏油”一般是由接头松动或损伤所致。总的来说，大连的A320系列飞机与以前大连执管的MD-82飞机相比，接头漏油的情况要好的多，这不但与飞机新旧程度有关，也与管接头的设计改进有关。重视对每一起油液渗漏事件的工程调查和质量分析，对可能存在相同故障隐患的部位及时进行全机队的普查，并根据普查结果和工程分析结果，增加定期检查项目，或缩短检查的时间间隔，并定期统计分析监控数据，直到隐患彻底排除。

Answer 2

不论液压、电传或其他任何传动方式。都会有发生故障的可能。关键是产品的可靠性，和维护者的责任心！