在特斯拉的官方公布里，提及到首批中国生产的Model 3车型于12月30日开始正式向员工交付。虽然首批交付的数量只有15辆，但对于特斯拉而言，这背后的意义毫无疑问是其成立多年以来的里程碑。作为首家外商独资的车厂，特斯拉正在打开全球最大的新能源汽车市场。
不过相较于首批交付，在消费者看来更有吸引力的应该是降价。1月3日特斯拉官方宣布特斯拉国产Model 3降价至29.9万元。1月7日，首批国产Model 3向普通用户车主正式批量交付。有不少评论认为特斯拉国产对国内自主新能源车将带来强大的冲击，可是，国产Model 3杀伤力真有如此强大？
按照规划，新能源汽车的补贴在2020年后便正式取消。国产特斯拉选择在2019年建厂调试并在年末进行首批交付，显然是赶上了最后一波的补贴潮。目前国产Model 3的指导价为29.905万元，由于新车进入第二十九批免征车辆购置税的新能源车型目录，所以国产Model 3能享受约为2.475万元的补贴。
虽然没有此前网络盛传降价20%那么夸张，但补贴后的价格降到30万元以下，着实让不少有此预算的潜在消费者感到“有点香”。之所以盛传会降价，无非是零部件国产化率所导致。过往燃油车型在国产之初，零部件的国产化率并不高，往往在利润方面并不能达到厂家的预期。而随着边际效益的提升，采用国产化零件降低采购成本，以及销量增长减少摊分的成本，继而能提升单车的销售利润。
目前的特斯拉，原本一直依赖日本松下提供的21700电池，而日本松下方面此前已明确没有在中国生产动力电池的计划，因此继续使用21700电池组，并不能进入新能源车型目录和获得补贴。所以，以现在来看，国产Model 3使用的是LG化学在国产生产所提供的电池组。其次在零部件方面，国产Model 3减少进口件的使用比例，继而避免零件受关税的影响而导致价格出现波动。
20%还没出现，29.9万元的起步价却让市场泛起一片波澜。吸引是很吸引，可这就让已经在等待新车的用户还没拿到现车就已经贬值。
降价的Model 3是真正压倒自主纯电动车的最后稻草吗？笔者认为未必。不过，值得细味的是这句话背后的逻辑与假设。换一句容易理解的话来说，只要特斯拉将价格下探，消费者就会选择购买特斯拉而非其它纯电动车。这不就反向证明了自主纯电动车技不如人?
有此想法的消费者也许不在少数，回顾一下近10年新能源车补贴的历程，从2010年开始纯电动车最高补贴10万开始，便出现不少骗补的事情被曝光。加上实际使用时续航里程的大缩水等情况，让用户和持币待购的消费者，难免会产生“电动车就是骗补”的心理。因此，当续航里程达到400公里以上的特斯拉在国内推出时，人们才真正开始认识纯电动车BEV的优势和美好。
自主BEV也随着补贴政策的优化而在进步，不过也因此走上了过分追求续航的偏科之路。动力电池，无疑是BEV车型成本最高的部分。目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh。
而且自主BEV的发展，和补贴有着深远的关系。可以说因为有新能源补贴的存在，才让消费者有意购买新能源汽车。可是补贴力度不断退坡，让消费者开始有的放矢地选择新能源汽车。合资品牌开始在新能源市场投放产品，令消费者有更多的选择，与此同时市场开始出现分化的情况。预算充裕的群体，更愿意选择有品牌溢价、技术底蕴更深厚的中高端车型；只求代步群体的更多是选择15万元甚至10万元以下的BEV车型。
面对合资品牌的遍地开花，以及国产特斯拉、ABB等豪华品牌的步步紧逼，自主BEV们的生存环境并不会太好。新能源汽车在众人的观念中，是以打破燃油车传统而存在。但是，传统车企推出的BEV新能源车，却是反其道让用户感受到与燃油车无异的体验。这就让习惯于燃油车的用户，对合资品牌的BEV产品更有好感。加之传统车企的造车思路以稳定作为主要诉求，因此就算是BEV车型，也在动力电池组、电机等部分讲究稳定性和可靠性，而非如自主BEV般过分追求性能和参数表现。
因此，自主BEV车型更应该考虑的，是在面对真正开放竞争的市场中，推出能满足消费者心理和使用需求的产品。在国际龙头车企看来，为纯电动汽车推出专属的底盘平台并不是明智之举。诸如宝马、PSA和丰田等品牌所推出的纯电动车型，其底盘平台与燃油车型都是有着深厚的关系。
当然，新势力没有品牌的沉淀为产品作背书，通过纯电动平台这一载体，一定程度上吸引了市场目光，并且能为说好品牌故事和营销加码。只是，笔者认为平台的构建是庞大的工程，哪怕起步时资金充裕能造出底盘平台，可后续也需要产品销量提升起来，才能抵销构建时所花费的成本，继而盈利。
经历了节能补贴的“保护”后，已然成长起来的自主纯电动车型，需要独力去面对来自外国龙头车企们的挑战。先期的补贴政策让自主纯电动汽车过分地追求续航、电池容量等性能方面，反而在安全的部分建树不多。反观国际车企的新能源车型，多以安全作为首要目标。这是两种不同的造车理念。后补贴时代，哪种理念更能让消费者们接受和推崇，成为了新能源汽车消费更应该思考的问题。
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短期来看，受Model3这次的降价调整冲击最大的应该就是25W-35W价格区间的电动汽车。因为原本买40W以上的车型的人也不会考虑Model3的低低配，而原本预算不足20W的购车用户也上探不到一个将近30W的电动车。
那么这个冲击究竟有多大呢？
首先来看一下2019年25W-35W的纯电动汽车哪些车型呢？
这些车型中除了小鹏P7是轿车之外，其他车型都是SUV，而且级别基本都是B级车，比Model3要大一个级别。所以这其中与Model3市场重合的最高的应该要数小鹏P7了。
小鹏P7与特斯拉Model3的参数对比
对比之后可以发现P7的尺寸完全碾压Model3，而且在车型更大的情况下百公里加速时间依然比Model3快1.3s，由此可见P7的电机性能之高。而且就目前电动汽车用户最关注的续航来看，P7更650Km的续航已经可以与Model S一决高下了。
而自动驾驶方面，P7支持L3级别的自动驾驶，同样不输特斯拉。
智能方面，小鹏汽车植根于中国市场，相比特斯拉 小鹏在针对中国市场的智能化方面有先天的优势。
整体来看小鹏P7的智能轿跑定位更像是冲着Model S去的，因此在面对Model 3的这一轮降价还是比较稳的。不过为了应对将来Model 3定价的进一步下探，小鹏P7也是把售价的门槛从27W调整到了24W。
所以说Model 3的这次降价对国内电动汽车市场有冲击，但屠夫还远远谈不上。特斯拉国产后有利于国内电动汽车市场的更好发展。从这个层面上来说，这对于国内的电动汽车品牌也是一个好事。
SF5百公里加速度仅4.8秒，超过了同价位Model3。最重要的是，SF5增程款既可以充电（城市使用），又可以加油发电（长途使用），能够彻底解决里程焦虑。看前段时间SF5的进藏测试的数据，SF5每天平均也可以跑到700km左右，基本上赶超燃油车。这一点是特斯拉这类电动车型无法超越的优势，也更适合我国目前的具体情况。
