请问飞机的操纵性与什么有关

Answer 1

　　这里假设读者已经掌握最基本的空气动力学知识和飞机结构、飞行原理。已经知道“升力是怎样产生的？飞机为什么会飞？”。
　　以后在讲述起落航线（五边航线）飞行时将对具体飞机操纵的每一个细节作详细讲解。 现只对讲述一般原理的教科书上很少强调的、与飞机驾驶直接有关的基本飞行运动学原理作一个要点。

　　平飞、爬升和下降 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
　　要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。

　　如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。

　　要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。

　　但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。

　　速度控制 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
　　要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。

　　当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；

　　但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。

　　姿态角与迎角 姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
　　一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。

　　失速 当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
　　飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。

　　转弯 要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
　　由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。

　　所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。

　　由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。

　　纵向平衡 发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
　　另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。

　　横侧平衡 由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。
　　同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。

　　螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。

Answer 2

操纵性：指飞机在飞行员操纵升降舵，飞行状态的特性

Answer 3

机的操纵性与什么有关